А.Н. Туполев - основатель металлического и тяжелого самолетостроения

Творчество - смысл и содержание жизни Андрея Николаевича Туполева. Природная одаренность и незаурядные способности к творчеству, проявившиеся еще в детстве при создании игрушек - экспонатов для выставки в гимназии, определили ход всей его жизни. Выбран для продолжении образования Московское техническое училище, он, волею судеб, встретился с Н. Е. Жуковским и работал в содружестве с ним н течение почти двенадцати лет. Великий ученый, основоположник авиационной науки, и его ученик, будущий основатель отечественного металлического самолетостроения, были единодушны в главном: научные задачи надо черпать из практики, практические задачи решать, опираясь на выводы науки. Встреча с Николаем Егоровичем определила судьбу Туполева - делом его жизни стало самолетостроение.
Школа Н. Е. Жуковского, совместная работа с ним и его учениками - впоследствии выдающимися учеными в Воздухоплавательном кружке при ИМТУ (Императорское Московское техническое училище, как тогда называлось МВТУ. - Ред.), затем в авиационном Расчетно-испытательном бюро (РИБ), проектирование и постройка планеров и самолета, создание ряда аэродинамических труб, исследования в них, многочисленные расчеты аэропланов, преподавательская работа (по рекомендации Н. Е. Жуковского), самостоятельная конструкторская работа на заводе "Дукс" - вся эта разносторонняя деятельность развила научное мышление А. Н. Туполева и сформировала его как ученого и конструктора, способного охватывать и творчески решать проблемы самолетостроения. Глубокие познания в области аэродинамики, прочности и других авиационных науках, огромный опыт самостоятельного проектирования и исследований, а также присущая ему способность глубокого проникновения в природу вещей - вот элементы, из которых родилась известная всем легендарная интуиция Туполева.
Вместе со своим учителем - профессором Н. Е. Жуковским - А. Н. Туполев был в числе тех интеллигентов и патриотов, которые поняли, как велики возможности развития отечественной науки и техники, открытые Великой Октябрьской социалистической революцией. Без колебаний они приняли активное участие в строительство советского государства.
Андреи Николаевич, один из организаторов отечественного самолетостроения, в своей деятельности опирался  на  научные методы Н. Е. Жуковского. В начале нашего  века  научные  методы  еще не вошли в практику самолетостроения. Большинство  конструкторов в поисках "секрета" хорошего самолета исходя из собственных суждении решали частные вопросы, необходимые для создаваемых ими конструкции, не представляя себе глубины и объема самолетостроения будущего. Н. Е. Жуковский, его ученики, первым из них А. Н. Туполев, опираясь на опыт своей научной и практической работы, овладев научным прогнозированием, поняли, что дальнейшее развитие самолетостроения невозможно без организации научно-исследовательской базы. Так возникла идея создания научного  аэрогидродинамического  института. С предложением об его организации Н. Е. Жуковский и А. Н. Туполев обратились в ВСНХ к заведующему Научно-техническим отделом (НТО) Н. П. Горбунову. Идея создания института была поддержана В. И. Лениным. В декабря 1918 г. начал свою деятельность единственный в своем роде отраслевой институт - научная база самолетостроения - Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Институт возглавил Н. Е. Жуковский - председатель коллегии, его первым помощником - товарищем председателя и одновременно начальником авиационного отдела стал А. Н. Туполев. Он сразу взял в свои руки организацию Института, претворяя в жизнь идеи Н. Е. Жуковкого. В результате создается институт, способный не только давать научные рекомендации, но и непосредственно руководить развитием отрасли. Организованная А. Н. Туполевым внутри ЦАГИ деятельность по созданию реальных конструкций воспитала в ученых Института умение отвечать на практические вопросы. Конструктор и ученый, А. Н. Туполев, ставя практические задачи, направлял деятельность Института по генеральному пути развития всего комплекса научных разработок, нужных для практической реализации в самолетостроении. С самого начала в аэрогидродинамическом институте развивались не аэродинамические науки: о легких авиационных сплавах, их коррозии и защите от нее; об авиационных моторах; о прочности авиационных конструкций; о методике летных испытаний и многие другие. Впоследствии некоторые из этих научных направлений успешно развивались в специализированных институтах, таких как Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), Центральный институт авиационного моторостроения  (ЦИАМ), Летно-исследовательский институт (ЛИИ).
После смерти Н. Е. Жуковского Андрей Николаевич вместе с С. А. Чаплыгиным, возглавившим коллегию Института, продолжает работу по дальнейшему расширению и развитию ЦАГИ. Параллельно с главной, конструкторской деятельностью он активно участвует в создании экспериментальной базы. Самая большая в мире по тем временам аэродинамическая труба ,Т1 - ТП была построена по схеме, разработанной Туполевым еще в 1915 г. По его инициативе созданы опытовый бассейн - гидроканал, лаборатория статических испытании авиационных конструкций, отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки самолетов (ОЭЛИД) и другие подразделения.
При создании проекта Нового ЦАГИ (г. Жуковский Московской области) Андреем Николаевичем была с самого начала определена масштабность Института и его лабораторий. Осуществление этого проекта обеспечивало советской авиационной науке лидирующее положение. До последних дней жизни Туполев принимал активное участие в развитии экспериментальных баз ЦАГИ н других институтов, призванных решать задачи самолетостроения.
Всегда, и когда ОКБ входило в состав ЦАГИ, и потом, когда оно приобрело собственный статус, Андрей Николаевич опирался в своих решениях на фундаментальные и прикладные научные достижения Института. Активное и широкое привлечение ученых и специалистов различных областей науки, творческий контакт с ними при решении возникающих в ходе создания новой техники вопросов - вот стиль работы, которому А. Н. Туполев не изменял никогда.
Начав с науки, Андрей Николаевич последовательно шел к созданию целой отрасли - авиационной промышленности, к массовому выпуску самолетов. Только так он понимал свою задачу, не ограничивая ее постройкой опытного образца.

Одним из основных вопросов, решение которого определяло направление развития авиационной промышленности, был выбор конструкционного материала. В начале 20-х годов альтернативными материалами были дерево и легкие сплавы на основе алюминия. Подавляющее число авиационных специалистов было сторонниками деревянных конструкций. В отличие от них, Туполев видел будущее самолетостроения в использовании легких сплавов в силу однородности и стабильности их свойств, технологичности при массовом производстве, а также потому, что более нагруженную конструкцию выгоднее делать из легких сплавов. Поэтому параллельно с организацией ЦАГИ и еще задолго до начала проектирования тяжелых самолетов Андрей Николаевич начал упорную борьбу за создание металлургического производства легких алюминиевых сплавов и конструкционных авиационных материалов (листов, в том числе гофрированных, труб, гнутых профилей и т. д.). В 1920 г. Научный комитет управления ВВС принял решение начать на Кольчугинском металлургическом заводе подготовку к производству легкого алюминиевого сплава. В 1922 г. были получены первые слитки кольчугалюминия, а затем и полуфабрикаты из него. В том же году для решения вопросов металлического самолетостроения была создана Комиссия по металлическому самолетостроению во главе с А. Н. Туполевым. Плодотворная деятельность этой Комиссии обеспечила разработку необходимого сортамента полуфабрикатов из нового сплава, всестороннее изучение его свойств и технологических характеристик, подготовила научные и практические основы развития металлического самолетостроения в нашей стране. Дату создания комиссии по предложению Туполева считают датой создания Опытного конструкторского бюро ЦАГИ - ОКБ А. Н. Туполева.
Масштабность мышления  Андрея  Николаевича  проявилась при решении вопроса о создании металлургической базы для самолетостроения. В 1924 г. некоторые представители ВВС, ВСНХ и авиационных заводов выступили с предложением развивать на каждом из авиационных заводов свое металлургическое  производство. В отличие от них Туполев понимал, что для массового строительства самолетов не только металл, но и конструкционные авиационные материалы  нужного качества и в необходимом количестве возможно производить только на базе специального металлургического производства и настаивал на необходимости его создания. Благодаря тому,  что  было  принято научно обоснованное предложение Туполева, авиационная промышленность получила необходимую для ее становления металлургическую базу и авиационные  конструкционные  материалы.
На протяжении всего творческого пути Андреи Николаевич уделял неослабное внимание созданию новых авиационных материалов. По его настоянию и при ого поддержке были созданы и начали широко применяться: со второй половины 30-х годов - легкие магниевые сплавы; с конца 40-х - начала 50-х годов - высокопрочные алюминиевые сплавы для тяжелых скоростных самолетов; с конца 60-х годов - теплостойкие алюминиевые сплавы для сверхзвуковых самолетов. Он первым начал применять хромансиль (высокопрочную сталь), стеклотекстолит и многие другие авиационные неметаллические материалы, организовал специальную лабораторию для исследования и разработки технологических процессов их производства, обеспечения серийного внедрения, создания новых неметаллических материалов.

Глубоко научным был подход Туполева к внедрению нового материала. Первоначально он применял его для менее ответственных элементов конструкции, накапливал опыт конструирования, производства и эксплуатации, постепенно переходил к использованию нового материала во все более ответственных элементах. Готовясь к проектированию и постройке цельнометаллических самолетов, Андрей Николаевич приступает к всесторонней проверке кольчугалюминия. Он начинает эту работу с аэросаней, строившихся по заданию Совета Труда и Обороны (СТО). Первые аэросани были сделаны из дерева, хорошо проверенного и технологически отработанного материала. Постепенно заменяя дерево кольчугалюминием. Туполев а 1923 г. создаст цельнометаллические аэросани АНТ-П. Испытания и многолетняя эксплуатационная проверка доказали их высокую надежность при значительном выигрыше в весе по сравнению с деревянными.
Одновременно с постройкой аэросаней в 1919 -1923 гг., постепенно, как и при постройке аэросаней, внедряя кольчугалюминий, он строит глиссеры. Развивая далее это направление, Туполев создает морские торпедные катера, выпускавшиеся серийно и выдержавшие боевые испытания в морских сражениях Великой Отечественной войны. Моряки по праву считают Туполева одним из основоположников советского "москитного" флота.
Приступая к созданию самолетов, Андрей Николаевич повторяет ту же последовательность: начинает с деревянного АНТ-1, применяя кольчугалюминий в отдельных узлах. В 1923 - 1924 гг. под руководством Туполева был спроектирован, построен и успешно прошел летные испытания первый в нашей стране цельнометаллический самолет АНТ-2, положивший начало цельнометаллическому самолетостроению в СССР.
Вот так, шаг за шагом, накапливая опыт и дерзая, формировался под руководством Туполева конструкторский коллектив в ЦАГИ. Сначала Андрей Николаевич и его авиационный отдел изучают зарубежный опыт создания самолетов. Потом в процессе постройки аэросаней, глиссеров, самолетов образуются конструкторский и производственный коллективы. Под производственные помещения тогда были приспособлены: особняк купца Михайлова (ныне дом музея Н. Е. Жуковского), пожарный сарай, пустующий трехэтажный дом (улица Радио, 16) Создаются новые самолеты, торпедные катера, расширяются конструкторский коллектив и производственные мастерские - развивается в ЦАГИ опытное строительство. А. Н. Туполев настаивает на строительстве здания для конструкторского бюро и производственных мастерских. В 1926 г. новое здание отдела Авиации, гидроавиации, опытного строительства (АГОС) на углу улиц Немецкой (ул. Баумана) и Вознесенской (ул. Радио) вступило в строй. В этом здании первым был построен самолет АНТ-6. В 1931 - 1933 гг. были построены здания конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС) и завода опытных конструкций (ЗОК). Теперь на здании бывшего КОСОС на набережной академика А. Н. Туполева установлена мемориальная доска. В июле 1936 г. конструкторское бюро и ЗОК были выведены из ЦАГИ и образовали самостоятельный завод авиационной промышленности.
Для Андрея Николаевича  завершение  замысла - массовый выпуск самолета на соответственно оснащенном заводе с овладевшими техникой кадрами. Поэтому он поддерживал и развивал кадровую политику наркома тяжелой промышленности Г. К- Орджоникидзе и начальника Главного  управления  авиационной  промышленности (ГУАП) П. И. Баранова, направленную на создание высококвалифицированных  инженерно-технических и рабочих кадров для авиационной промышленности. Создавая в ЦАГИ коллектив строителей первого металлического самолета, Туполев пригласил с Кольчугинского завода небольшую группу  рабочих,  имеющих опыт работы с кольчугалюминием. Этот путь внедрения опыта во вновь образуемые коллективы он использовал в дальнейшем. Когда Туполев ставил самолет в серийное производство, он уделял большое внимание расстановке кадров и их техническому воспитанию. Впоследствии во время Великой Отечественной  войны на плечи этих кадров легли  нелегкие  задачи  перебазирования авиационной промышленности на Восток и налаживания массового выпуска самолетов.
То, что самолеты должны будут выпускаться сотнями и тысячами, особенно во время войны, понимали и Орджоникидзе, и Баранов, и Туполев. В 1936 - 1937 гг. став первым заместителем начальника (главным инженером) Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности, А. Н. Туполев организует перестройку старых и строительство новых авиационных заводов с расчетом на массовое производство самолетов. Исключая путь экстенсивного развития, он смело вместо традиционной мелкосерийной технологии внедрял новую технологию, приспособленную к массовому выпуску самолетов, широко использовал зарубежный опыт, в том числе опыт американской автомобильной промышленности. Это нашло свое отражение в организации работ сборочных цехов, в создании штамповочных цехов, цехов нормалей, в оснащении заводов передовым импортным оборудованием.
Значительную роль в технических и организационных решениях сыграли заграничные командировки в страны Западной Европы и США с участием Туполева. Результатом командировок явилось использование иностранного опыта. Туполев считал, что за границей надо покупать главным образом производственное оборудование и новую технологию, а если их купить нельзя, образцы изделий, созданных с использованием новых технологических процессов. Только при качественном отставании в деле конструирования, считал Андрей Николаевич, надо покупать лицензии на моторы и самолеты. Так, в конце 30-х годов А. Н. Туполевым был сделан ряд закупок американского оборудования для производства самолетов. По его рекомендации куплена лицензия на самолет ДС-3 (Ли-2) с плазово-шаблонным методом производства; внедрен ряд разработанных за рубежом технологических процессов, в том числе плакирование, анодирование. На базе этого оборудования и технологических процессов в годы Отечественной войны был организован массовый выпуск самолетов.
Огромное значение в проектировании, опытном и серийном производстве самолетов Туполев придавал организации труда. Добиваясь высокого качества проектирования самолета, он непрерывно способствовал совершенствованию методов инженерного труда, его оснащенности. По указанию Андрея Николаевича и при его непосредственном содействии систематически обновлялось чертежное оборудование, ручные арифмометры заменялись на электрические. Туполев одним из первых руководителей авиационных ОКБ создал вычислительный центр на базе первых серийных аналоговых и цифровых машин, так как сразу понял, что ЭВМ нужны не для увеличения числа расчетов, а для совершенствования расчетных методик, расширения объема учитываемых факторов, решения инженерных задач, которые не могли быть решены без ЭВМ, На базе аналоговых ЭВМ в ОКБ были созданы стенды и лаборатории изучения динамических процессов, связанных с управлением и прочностью самолета, построена лаборатория испытания конструкций. Он первым еще в 20-е годы, когда строили АНТ-3, организовал представительства КБ на серийных заводах для сокращения сроков внедрения самолетов в производство. Много позже такие представительства организовали все другие ОКБ. В 1943 г. в связи с усложнением конструкций и необходимостью профессионального решения технологических вопросов Туполев впервые создал в КБ технологическую бригаду. В начале 60-х годов по инициативе Туполева в ОКБ начинают внедряться прогрессивные методы размножения и хранения конструкторской документации, ставшие теперь основными для всей авиационной промышленности.
Неоднократно Андрей Николаевич применял такой организационный прием: когда никто не брался за создание и отработку технологического процесса или материала, нужного для его нового самолета, он поручал это дело специалистам своего ОКБ и опытного завода; готовые разработки передавались на серийный завод. Так было с освоением технологических процессов сварки алюминиевых баков и изготовления радиопрозрачных обтекателей антенн, с созданием первых герметизирующих материалов и др.
Особенно ярко проявился организаторский талант Туполева в 1945-1948 гг., когда он при создании самолета Ту-4 практически возглавил всю работу, связанную с крупнейшей перестройкой многих отраслей отечественной промышленности.
Руководители тяжелой и авиационной промышленности Г. К. Орджоникидзе и П. И. Баранов считали, что заводы для массового выпуска самолетов должны представлять собой территориально близкие комплексы смежных производств: самолетов, двигателей, оборудования и т. д. Сторонником такого подхода был и А. Н. Туполев. Постройка таких комплексов началась в 30-е годы. Во время Великой Отечественной войны эти комплексы позволили, организовать массовое производство легких самолетов, а после ее окончания - крупносерийное производство тяжелых самолетов.

Тяжелые самолеты с большой полезной нагрузкой - генеральная линия творчества А. Н. Туполева. В 20-е годы, когда он начал ими заниматься, в авиационном мире преобладала точка зрения о неэффективности увеличения размера самолета, так как при этом вес конструкции растет быстрее взлетного веса, и поэтому полезная нагрузка, пропорциональная их разности, сначала перестает расти, а затем падает. Большинство конструкторов мира в надежде поднять вес полезной нагрузки за счет снижения веса конструкции искали решение проблемы в применении схемы биплана, несмотря на ее аэродинамическую нерациональность. Пренебрежение аэродинамическим качеством сделало этот путь бесперспективным.
Андрей Николаевич еще до создания АНТ-1 понял, что оптимальная схема самолета - свободнонесущий моноплан как схема с максимальным аэродинамическим качеством. Однако применение этой схемы усложняло проблему создания легкой конструкции. Туполев, как он сам говорил, нашел решение проблемы в "революционной разгрузке" крыла, т. е. в разнесении силовых установок по размаху крыла и размещении топлива в крыле, а также в создании крыла с большой относительной толщиной (15-20%) в корне. Использование этих принципов конструирования позволило А. Н. Туполеву стать лидером мирового тяжелого самолетостроения. С конца 30-х годов все тяжелые и почти все легкие самолеты мира строят по схеме свободнонесущего моноплана.
Каждый самолет Туполева был новым словом в технике. При создании самолета Андрей Николаевич опирался на опыт, полученный ранее, включая в проект только такой объем нового, который позволял спроектировать, построить, испытать и внедрить в серию самолет в заданные сроки.
При создании принципиально нового самолета он использовал путь последовательного освоения: так, например, самолеты "77>, "73" и "82" были ступенями к созданию первого массового тяжелого двухмоторного бомбардировщика с реактивными двигателями Ту-16. Несмотря на продуманность пути освоения нового, Андрей Николаевич встречался с множеством иногда, казалось бы, непреодолимых трудностей. Глубокая вера в правоту своего дела, убежденность в его значимости помогали преодолевать их. Умение мыслить диалектически неизменно позволяло ему находить правильные решения. Поэтому среди самолетов, созданных под руководством Туполева, были не пошедшие в серию, но не было недоведенных, на которых не смог бы летать средний летчик.
Творческой инициативой Туполева отмечены все стороны его деятельности. Большая часть его самолетов начинала разрабатываться задолго до получения официального задания. Им было проработано проектов по крайней мере вдвое больше, чем построено самолетов. По его инициативе строились многие экспериментальные установки и лаборатории ЦАГИ, ОКБ и других организаций. В послевоенные годы Андрей Николаевич развертывает строительство филиалов, новых производственных и лабораторных корпусов, специализированных цехов, с большой перспективой строит летно-доводочную базу и дорогу к ней. Значительное внимание он уделяет социальному строительству, добивается постройки для своих сотрудников жилых домов, баз отдыха, детских садов, организации садовых кооперативов. Строительство всегда было объектом его пристального внимания. Специалисты-строители считали Туполева строителем.
Неоспорим приоритет целого ряда технических решений А. Н. Туполева, ставших впоследствии достоянием всех самолетостроителей страны. К ним относится использованный Туполевым при постройке АНТ-4 в 1924 г. метод макетирования, позволяющий решать все проблемы пространственной компоновки на натурном деревянном макете. Развивая этот метод, он первым в стране создает специальный макетный цех, где строятся натурные макеты новых самолетов и ведется большая творческая работа.
Еще одним значительным творческим решением Туполева было создание на базе тяжелых самолетов летающих лабораторий, позволяющих значительно ускорить освоение новой техники. Такие летающие лаборатории широко используются для испытаний и доводки двигателей, силовых установок, локационных, навигационных и других систем и агрегатов.
Творческий поиск Андрей Николаевич вел непрерывно: когда посещал заводы и организации других отраслей промышленности, беседовал с представителями иных профессий, когда знакомился с научно-технической литературой или смотрел телевизор и даже когда отдыхал. Его мысль постоянно работала в одном направлении: что из увиденного, услышанного или прочитанного может быть использовано для создания самолета и в целях
развития самолетостроения.
Как ученый и конструктор А. Н. Туполев, создавая самолет, проводил его разработку в определенной последовательности,  переходя  к  каждому  последующему этапу только после завершения научной и конструкторской работы над предыдущим.
Начиная проектирование, А. Н. Туполев сначала детально оценивал место будущего самолета в стратегии и тактике боевых действий ВВС или в системе воздушных перевозок пассажиров и грузов ГВФ. Анализируя стоящие задачи н сопоставляя их с производственными возможностями, находил тот тип самолета, который нужен и который  может  быть  реализован промышленностью.
Технические задания почти на все самолеты Туполева разрабатывались в острых дискуссиях с заказчиком. Глубокое понимание Андреем Николаевичем стоящих перед будущим самолетом задач приводило, как правило, к победе предложенной им концепции самолета.
Так было а 1932 г. при разработке самолета АНТ-31
(И-14), когда ВВС требовали развития истребителя типа биплана И-4 (АНТ-5). Андрей Николаевич, опираясь на понимание  основной  задачи  истребителя - догнать противника, настоял на новой, монопланной схеме истребителя. К. началу Великой Отечественной войны эта схема стала единственной для всех истребителей мира. Так  было  в  1939 г,,  когда Туполев,  оценив  роль авиации в тактике маневренной войны, отстоял разработку н создание двухмоторного фронтового пикирующего бомбардировщика АНТ-58 (Ту-2) вместо четырехмоторного тяжелого пикирующего самолета, предлагаемого руководством. Так было в 1948-1950 гг., когда, поняв, что тяжелые реактивные бомбардировщики имеют более широкие тактические и стратегические возможности, чем самолеты с поршневыми двигателями, Андрей Николаевич начал проектировать такой самолет. Таким самолетом стал Ту-16, в дальнейшем- основной тяжелый бомбардировщик ВВС не только нашей страны, но и ряда других стран.
Придавая огромное значение осмысливанию и разработке концепции самолета, Андрей Николаевич проводил ее совместно с бригадой Б. М. Кондорского и отделом технических  проектов,  продолжая  затем  вместе с ними работу по выбору  оптимальных  параметров и размеров самолета, обеспечивающих выполнение заданных летно-технических характеристик. В этой работе он обращал внимание на то, чтобы при принятой размерности самолета неизбежные отклонения его параметров (вес, тяга двигателей и др.) в процессе создания не вызывали существенных изменений его летно-технических характеристик.  Так, при разработке Ту-114  (1955 г.) Андрей Николаевич отказался от экономически оправданного увеличения диаметра фюзеляжа до 6 м с соответствующим увеличением числа  пассажиров, как это сделано в современных аэробусах, потому, что понимал практическую неосуществимость серийного производства таких фюзеляжей на оборудовании тех лет.
Параллельно с выбором размерности изготавливались "тактические модели", проводился поиск внешнего облика самолета, его принципиальной компоновки. Андрей Николаевич любил тщательно прорисованные, проработанные в деталях предварительные компоновки. "Чем больше деталей прорисовано, - говорил он, - тем о большем числе вопросов подумали" и очень не любил небрежных, непрорисованных компоновок: "Намазал, не подумав". Не очень им доверяя, все же рассматривал, отыскивая идею.
Сам же Андрей Николаевич поправлял компоновки толстыми карандашными линиями. Он, например, делал "свинью понурую", т. е. опускал нос фюзеляжа, или "свинью бодрую" - поднимая его, иногда оставлял надписи типа: "Плохо!!" Не найдя решения, хмыкал и, не сказав ни слова, уходил, иногда говорил: "Ничего не понял, работай еще..." Найдя правильное решение, был непоколебим в его претворении.
Когда размерность самолета, его принципиальная компоновка и тип двигателя "утрясались", переходили к следующему этапу. На этом этапе в ОКБ в, прежде всего, в "общих видах" (технических проектах) проводились тщательная компоновка, увязка и макетирование самолета. К проработке вариантов Туполев привлекал, как всегда, широкий круг специалистов по прочности, аэродинамике, управлению, силовым установкам, каркасу, оборудованию, вооружению, технологии. Можно сказать, что в ОКБ практически не было подразделения, которое не включалось бы в работу уже на этом этапе. Работа шла в тесном сотрудничестве с учеными ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, специалистами других отраслевых и академических институтов, а также непосредственно с разработчиками материалов, полуфабрикатов, агрегатов, оборудования самолета, со специалистами серийного производства.
Рабочим местом Андрея Николаевича были не только его кабинет и "круглый зал" - зал, примыкавший к кабинету Андрея Николаевича, он бывал повсюду: у доски конструктора, на макете, в цехах, лабораториях, институтах, на заводах. Где бы ни проходили совещания, на каком бы уровне не состоялись обсуждения, незыблемым оставался принцип - принимать решение только на основе конкретных результатов эксперимента, расчета, на базе накопленных знаний. Умозрительных заключений Туполев не любил. Все решения Андрей Николаевич принимал после всесторонних обсуждений, иногда многократных, учитывая опыт большого числа специалистов, четко их формулировал и жестко проводил в жизнь.
Параллельно с компоновкой и началом разработки конструкции строился натурный деревянный макет. Для всех конструкторов, включая главных, макет - это первое объемное воплощение проекта со всеми деталями, значительно более наглядное, чем чертежи, и поэтому дающее возможность лучше оценить качество компоновки, увязки и внешних обводов будущего самолета. Возможность оперативной перекомпоновки и переделки макета позволяет быстро реализовать на нем варианты устранения недостатков. Макет позволяет вести предметный творческий поиск. Ни у одного из конструкторов работа на макете не занимала такого значительного места в творческом процессе создания самолета, как у Андрея Николаевича. Он приходил в цех практически ежедневно, знал любой из макетов с момента его закладки.
В цехе Андрей Николаевич останавливался около привлекшего его внимание только что или заинтересовавшего ранее места на макете. Садился на что придется (последнее время ему приносили стул) в излюбленной позе, закинув нога на ногу... Творческий поиск продолжался ... Ему не мешали работающие рядом. Наоборот, если кто-то из рабочих останавливал работу, полагая, что мешает, Андрей Николаевич говорил: "Не обращай на меня внимания, делай свое дело".
Компонуя и конструируя непосредственно на макете, Андрей Николаевич давал четкие распоряжения, что и как переделать на макете или в чертежах. Распоряжения давались любому оказавшемуся рядом сотруднику, независимо от причастности его к этой работе и значимости самого поручения. Это никого не удивляло, так как было привычно, Андрей Николаевич всегда был твердо уверен, что поручение будет выполнено.
Последовательно работая то над чертежом у конструкторской доски (последнее время у себя в кабинете), то на макете, то снова над чертежом, Туполев вместе с конструкторами и всеми заинтересованными специалистами рассматривал и обсуждал все "за" и "против" в поисках лучшего решения. Когда оно находилось, А. Н. Туполев подписывал тот лист, в работе над которым оно было найдено, как бы фиксируя принятое решение. Этот лист становился документом, по которому потом выпускались рабочие чертежи.
Много внимания на макете Туполев уделял оценке внешних обводов. Удивительно было умение Андрея Николаевича визуально оценить безотрывность течения воздуха по поверхности (внешним обводам) самолета, особенно в районах соединения его элементов (крыла и оперения с фюзеляжем и т. п.). Так, например, на макете самолета Пе-2 А. Н. Туполев нашел и показал В. М. Петлякову, как изменить обводы, чтобы поднять максимальную скорость до заданной. (От этого зависели сроки освобождения из-под ареста бригады В. М. Петлякова. - Ред.) Летные испытания подтвердили правильность рекомендованной Туполевым доводки обводов.
Ветераны ОКБ и ЦАГИ знают много подобных примеров.
Следующий этап - постройка самолета. Рабочие чертежи передаются в производство. По ним изготавливаются детали, из которых собирается конструкция самолета. Монтируется оборудование, электрическая, гидравлическая, топливная и другие системы, проводится их стендовая отработка, устанавливаются двигатели, агрегаты - идет сборка самолета. Первый опытный самолет перевозится на аэродром для летных испытаний, второй - в лабораторию для проверки прочности его конструкции.
Постройка каждого опытного самолета, его агрегатов приносила новую информацию, в том числе и негативную: нетехнологичность, превышение заданного веса, неудовлетворительность внешних обводов, недостаточная прочность, дефекты и отказы оборудования и механизмов на стендах и входном контроле. Туполев не ждал в кабинете, когда информация дойдет до него, он "расширял" стены своего кабинета, его практически ежедневно видели на стендах, в лабораториях, в цехах. Особенно много времени он проводил в сборочном цехе, большей частью па его любимом месте - антресолях. Он не только дает указания по устранению недостатков, но и сам активно участвует в поиске технологических решений, возвращаясь к чертежу, макету, стенду, лабораторным испытаниям, привлекая специалистов, учитывая замечания рабочих и эксплуатационников. Творческий процесс создания самолета продолжается.
На этом этапе деятельность Туполева - руководителя и организатора - направлена на решение задач производства. Когда нужны были новые материалы, новое оборудование, он организует их получение или разработку, создание и поставку. Когда нужны были новые производственные площади, он "отвоевывал" новые территории и приспосабливал имеющиеся па них здания, организовывал модернизацию существующих и строительство новых здании. Пользуясь удивительной способностью убедить любого, независимо от занимаемой должности, в необходимости помочь ему, его делу, он неизменно добивался успеха.
Заботясь об успехе дела, он не забывал о тех, кто . строит самолеты, постоянно уделяя внимание социально-бытовым вопросам, организации и культуре труда. Однажды рабочие пожаловались Андрею Николаевичу на давно протекавшую крышу. Он позвал директора и, поставив его под капель, начал о чем-то спрашивать. Директор отошел. Андрей Николаевич опять поставил его на прежнее место: "Нет, ты стой, стой!". Крышу быстро
залатали.
Наземные и летные испытания. "Мертвый" металл на этом этапе превращается в "действующий", летающий самолет. Его впервые "ставят под ток", задействуют механизмы и включают системы, первый раз запускают двигатели и приводят все в действие от бортовых источников энергии. Самолет начинает самостоятельно двигаться по земле - рулить и делать "пробежки". И, наконец, он совершает свой первый вылет и начинает регулярные летные испытания, Только после всесторонней проверки в летных и наземных испытаниях на соответствие установленным требованиям самолеты, изготовленные на серийном заводе, начинают поступать в эксплуатацию.
На этапе летных испытаний поступает новая информация о самолете: иногда это отказы, иногда - разрушения, вызванные производственными, конструктивными дефектами (в том числе в изделиях поставщиков) или по неизвестным ранее причинам. Такими причинами оказывались новые виды резонансных колебаний в конструкции и системах, усталостные разрушения, неожиданное возрастание усилий на рычагах управления или нештатные взаимодействия в электрических цепях и гидравлических системах и многие другие.
Для устранения выявленных дефектов и принятия необходимых мер Туполев организует широкий технический поиск с привлечением специалистов различных отраслей. Вся его деятельность направлена на сокращение производственного цикла устранения дефекта как у себя в производстве, так и у поставщиков.
При подготовке летных испытаний каждого нового самолета Туполев либо строит новые ангары или стоянки, либо расширяет производственную базу испытателей, строит и оборудует новые лаборатории, либо организует постройку новой взлетно-посадочной полосы (ВПП), либо ее модернизацию, т. е. делает то, что необходимо для обеспечения его испытаний. Одна из важных сторон деятельности Андрея Николаевича - работа с экипажем, его формирование. Он всячески способствовал совершенствованию теоретической и практической полготовки экипажа, первым в нашей стране организовал создание пилотажных стендов для тренировки летчиков к первому вылету и использованию их опыта для оптимальной настройки систем управления.
Не было случая, чтобы Андрей Николаевич перед первым вылетом не беседовал по несколько раз с членами экипажа, передавая им свои знания, свою уверенность в самолете. После каждого полета требовал подробного рассказа о том, что они узнали, что почувствовали.
Первый вылет - наиболее напряженное событие этого этапа, поэтому А. Н. Туполев всю полноту ответственности за этот качественный рубеж всегда брал на себя В один из таких дней решительность и ответственность, с которыми он действовал, запомнились очень многим. В декабре 1968 г. огромный коллектив создателей самолета Ту-144 с нетерпением ожидал начала полетов. Ни одни опытный самолет не уходил в первый полет в таких суровых метеоусловиях Уверенный в самолете безгранично доверявший экипажу, с глубоким чувством долга перед коллективом, Андрей Николаевич принимает решение о взлете. Ом, как всегда, едет параллельно взлетной полосе к предполагаемому им месту отрыва самолета от земли. Именно в этом месте самолет отрывается и начинается его первый полет. По радии экипаж сообщает, что на борту все в порядке. Между сообщениями экипажа - минуты томительного ожидания. Но вот блестящая посадка, и через несколько часов тысячи людей, строивших самолет, радостно встречают новый 1969 год.
Этап летных испытаний решает судьбу самолета. Случалось, что некоторые дефекты воспринимались заказчиком как неустранимые и ставился вопрос о прекращении работ по самолету. Так было, например, сАНТ-25 после первой неудачной попытки С. А. Леваневского перелететь в США через Северный полюс Надо было приложить огромные организационные и творческие усилия, чтобы вернуть доверие к самолету. После этого были блестящие перелеты экипажей В П Чкалова и М. М. Громова.
На долю Туполева выпадали и тяжелые испытания - быть свидетелем аварий и катастроф его опытных и серийных самолетов. В этих случаях он мужественно переносил трагедию. Погибали люди, в чьи руки Андрей Николаевич передавал результаты многолетнего напряженного труда, часть своей души, те, кому он доверял, кого любил.  Понимая свою ответственность перед их близкими, Андрей Николаевич теплым отношением и заботой стремился помочь, используя свое влияние, авторитет, добивался  пенсий,  пособий  семьям  погибших
Гибель техники, как правило, ставила под сомнение целесообразность производства самолета. А. Н. Туполев с поразительной энергией и твердостью организовывал поиск причин происшествия, путей устранения дефектов, отстаивал в острых дискуссиях с заказчиком и руководством возможность их устранения, необходимость продолжения испытаний и эксплуатации самолета. Как правило, его доводы принимались, дефект устранялся, а самолет долго и надежно эксплуатировался в частях ВВС Н подразделениях ГВФ (например, Ту-134).
Аварии и катастрофы в ходе массовой эксплуатации, как правило, связаны с сочетанием дефектов техники (конструкции или производства) н дефектов эксплуатации (ошибки наземных служб или летного экипажа). При разборе этих случаев Андрей Николаевич всегда мужественно, энергично, чувствуя свою ответственность за дальнейшие судьбы людей, вел непримиримую борьбу за правильность анализа причин происшествия н дефектов, подлежащих устранению промышленностью и заказчиком. Он так аргументирование вел эту борьбу, что оппоненты обычно, признав его правоту, принимали его сторону.
Туполев первым организовал в ОКБ службу эксплуатации серийных самолетов. Данные этой службы используются для  обобщения результатов эксплуатации. На их основе принимаются решения по дальнейшему улучшению самолета и его модернизации.

Делу создания самолетов Л. Н Туполев посвятил всю жизнь. Под его руководством создано более 50 оригинальных самолетов н около 100 различных модификаций. На самолетах КБ Туполева установлено около 100 мировых рекордов грузоподъемности, дальности и скорости полета.
A. H. Туполев - лидер по своей природе, талантливый ученый и конструктор, блестящий организатор, он возглавлял и направлял научную творческую деятельность огромного, многотысячного коллектива ученых, конструкторов, инженеров, технологов, рабочих и техников опытного и серийных производств, летчиков-испытателей- всех тех, благодаря чьей преданности и участию в общем деле самолеты с маркой "АНТ" и #Ту> получили мировое признание.
Самолеты, созданные под руководством А. Н. Туполева, можно условно разделить на несколько групп.
Одномоторные легкие самолеты, каждый из которых веха в конструкторской деятельности А. Н. Туполева и в советском самолетостроении.
1923 г. АНТ-1 - первый самолет, одноместный спортивный свободнонесущий моноплан. Единственный из самолетов Туполева смешанной конструкции: дерево с элементами из металла.
1924 г. АНТ-2 - первый советский цельнометаллический пассажирский самолет, его создание - школа для работы над последующими самолетами.
1925 г. АНТ-3 - первый советский цельнометаллический серийный самолет, с которого началось международное признание самолетов конструкций А. Н. Туполева.
1927 г. АНТ-5 - первый советский цельнометаллический самолет-истребитель (И-4).
1933 г. АНТ-31 - первый советский цельнометаллический самолет-истребитель со свободнонесущим монопланным крылом.
Самолеты 30-х годов - тяжелые многомоторные цельнометаллические свободнонесущие монопланы с нагрузкой на крыло менее 100 кг/м2 с крейсерской скоростью полета 200-300 км/ч, взлетно-посадочные скорости определялись особенностями применения с грунтовых аэродромов. Крылья - многолонжеронной ферменной конструкции. Гофрированная обшивка крыла, работающая на кручение, обеспечивала местную жесткость. Силовые установки имели поршневые двигатели мощностью до 1000 л. с. в одном агрегате и винты фиксированного шага. Широкая известность самолетов этой группы обусловлена как их высокими конструктивными достоинствами, так и их участием в исторических экспедициях, рекордных перелетах и в боевых действиях.
1925 г. АНТ-4 - первый советский двухмоторный тяжелый бомбардировщик (ТБ-1), Прототип всех тяжелых бомбардировщиков мира.
1930 г. АНТ-6 - первый советский четырехмоторный тяжелый бомбардировщик (ТБ-3), самый мощный в мире боевой серийный самолет середины 30-х годов, родоначальник всех тяжелых бомбардировщиков мира, будущих "летающих крепостей".
1929 г, АНТ-9 - первый советский трехмоторный пассажирский самолет. Выполнял международные рейсы.
1931 г. АНТ-14 "Правда" - первый в мире пассажирский пятимоторный самолет на 36 пассажиров.
1934 г. АНТ-20 - восьмимоторный самолет-гигант "Максим Горький" - флагман одноименной агитэскадрильи. Создание этого самого большого в мире сухопутного самолета еще риз подтвердило правильность принятой А. И. Туполевым концепции тяжелого самолета.
В эти же годы были созданы и специальные морские самолеты: двухмоторный морской дальний разведчик АНТ-8 (МДР-2, 1931г.), трехмоторный АНТ-27 (МРД-4, 1934г.), шести моторный морской Kpeйcep AHT-22 (MK-I. 1934г.).
В 1933 г. был создан один из самых знаменитых самолетов мира - АНТ-25 или РД (рекорд дальности). На этом самолете выполнены исторические дальние перелеты экипажей М. М. Громова и В. П. Чкалова и в 1937 г. установлен мировой рекорд дальности по прямой - 10148км.
Группа тяжелых и средних свобнонесущих монопланов с гладкой обшивкой, подкрепленной стрингерами, работающей на кручение и изгиб, со взлетно-посадочной механизацией крыла, рассчитанной на взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием, с убирающимся шасси, с закрытыми кабинами, вплоть до герметизированных, с поддержанием давления и температуры внутри них, комфортных для работы экипажа, с двигателями мощностью до нескольких тысяч лошадиных сил в одном агрегате, с винтами изменяемого шага, с крейсерскими скоростями от 400 до 700 км/ч у последних образцов.
1934 г. АНТ-40 (СБ) - родоначальник лучших фронтовых бомбардировщиков. Самый массовый самолет Туполева.
1936г. АНТ-42 - высотный скоростной тяжелый бомбардировщик ТБ-7, способный без сопровождения истребителей решать стратегические задачи в тылу врага, первая в мире "летающая крепость".
1941 г. АНТ-58 (Ту-2) - лучший фронтовой бомбардировщик второй мировой воины. В 1942-1946 гг. многократно модифицировался для различных целей.
1947 г. Ту-4 - серийный четырехмоторный стратегический бомбардировщик Советской Армии, обеспечивший оборону во времена "холодной войны".
Закончив внедрение Ту-4 в серийное производство, Л. Н. Туполев приступил к созданию реактивных самолетов с околозвуковыми скоростями полета. Для быстрого освоения принципов компоновки этой новой техники и ее эксплуатации Туполев в весьма сжатые сроки
создаст ряд самолетов.
1947 г. Первый опытный реактивный самолет "77" - Ту-12 был создан за два с половиной месяца из серийного самолета Ту-2Д заменой его силовой установки и шасси на силовую установку с турбореактивными двигателями и повое шасси.
1947 г. Первый опытный высотный реактивный самолет "73"-Ту-14 с герметизированной кабиной экипажа, созданный с использованием силовой установки и шасси
самолета "77".
1949 г. Самолет "82" - первый двухмоторный тяжелый реактивный самолет со стреловидным крылом.
Таким образом, к концу 40-х годов были освоены основные принципы компоновки околозвуковых реактивных самолетов, накоплен необходимый опыт их проектирования и эксплуатации.
1952 г. Ту-16 - первый крупносерийный тяжелый двухмоторный стратегический бомбардировщик-ракетоносец со стреловидным крылом, воплотивший в себе основные принципы околозвуковой тяжелой реактивной
авиации.
1952 т "Туполев-95" - единственный в мире серийный скоростной тяжелый бомбардировщик со стреловидным крылом и четырьмя турбовинтовыми двигателями. Эти самолеты в договоре ОСВ-2 причислены к стратегическому вооружению.
В результате эксплуатации военной турбореактивной техники А. Н. Туполев увидел возможность создания комфортных условий полета, которые сделают реактивную пассажирскую авиацию предпочтительным транспортным средством для преодоления больших расстояний. Решив проблему прочности герметичной пассажирской кабины, А. Н. Туполев и его соратники открыли эру пассажирской реактивной авиации.
1955 г. Ту-104 - первый серийный реактивный лайнер, на котором было реализовано найденное решение. За время его беспрерывной эксплуатации семью авиакомпаниями перевезено JOO миллионов пассажиров.
1957 г. Ту-114 - первый серийный межконтинентальный лайнер с турбовинтовыми двигателями и крейсерской скоростью 800-850 км/ч.
I960 г. Ту-124 - первый советский ближнемагистральный пассажирский реактивный самолет и первый в мире пассажирский самолет с двухконтурными реактивными двигателями.
1965 г. Ту-134 - массовый ближнемагистральный самолет Аэрофлота. К 100-летию А. Н. Туполева на самолетах Ту-134 перевезено более 350 миллионов пассажиров.
1968 г. Ту-154 - массовый среднемагистральный самолет, обеспечивающий перевозку около половины всех пассажиров Аэрофлота. К 100-летию А, Н. Туполева на самолетах Ту-154 перевезено 450 миллионов пассажиров. В годы 12 пятилетки самолеты с маркой "Ту" перевозят 2/3 всех авиапассажиров и дают 3/4 прибыли Аэрофлоту.
На рубеже 40-50-х годов в авиации начался штурм звукового барьера. Истребители преодолевали звуковой барьер в начале 50-х годов, а во второй половине 50-х годов уже первые советские тяжелые самолеты - ракетоносцы с маркой "Ту" летают со сверхзвуковой скоростью. Эти самолеты обеспечивают боевую мощь Военно-Воздушного Флота СССР.
В 1968 г. в первый полет отправился сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Результаты научно-технических исследований, полученных при его создании, широко используются при последующих разработках советских сверхзвуковых самолетов.
Все самолеты А. Н. Туполева объединяла их техническая новизна-результат его удивительной способности тонко чувствовать и активно поддерживать еще только зарождающиеся передовые научные и технические идеи и силой своего таланта и огромной энергии воплощать их в конструкцию самолета. Для освоения новых направлений науки и техники Андрей Николаевич организовывал специальные курсы лекций с изучением основ этой вовлекаемой в сферу  авиации  области  науки или техники, учился сам и привлекал своих помощников и специалистов.  Так, им были организованы лекции академика А. И. Берга по радиолокации и вычислительной технике, циклы лекций по новым типам двигателей, по основам атомной энергетики, по действию атомного оружия и др. Как известно, любое выдающееся достижение в современной науке и технике - результат коллективного труда. Это справедливо и применительно к авиации, представляющей сложнейший синтез ряда быстро развивающихся отраслей пауки и техники. Огромна роль Андрея Николаевича в этом синтезе. Его умение поставить задачу и вместе с исполнителем наметить практические пути ее решения, а также умение передавать свои убеждения другим позволяли устанавливать контакты с любым участником работ на всех уровнях от рабочих и инженеров до министров и руководителей государства.
Он был популярен не только в Советском Союзе, по и во всем мире.  Туполев был не только генеральным конструктором, до предела загруженным техническими делами, но и крупнейшим государственным и общественным деятелем. В разное время он был членом ВЦИК, депутатом  Верховного Совета СССР,  депутатом Моссовета,  в  течение четырнадцати лет  неизменным председателем  Общества  советско-болгарской  дружбы, участником Пагуошского движения ученых за мир. Все, кто его слышал, никогда не забудут его эмоциональных выразительных  речей  и  выступлений, отражавших его любовь к Родине, надежду па светлое  будущее  всего
человечества.
Страна, народ, партия и правительство по достоинству оценили громадные заслуги Андрея Николаевича Туполева, он был трижды удостоен звания Герой Социалистического Труда, являлся лауреатом  Ленинской  и многих Государственных премий,  имел  многие ордена, был награжден медалями. А. Н, Туполеву была присуждена премия и золотая медаль им. Н. Е. Жуковского, его деятельность была отмечена и многими другими наградами. Ученые Советского Союза избрали его действительным членом Академии Наук СССР. А. Н. Туполев был удостоен ряда международных наград; высшей награды ФАЙ - Большой золотой медали, премии Леонардо  да  Винчи, "Гран-при" Брюссельской международной выставки, золотой медали общества французских основоположников авиации, был изобран почетным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики, почетным гражданином города Парижа.
Совет Министров СССР принял специальное Постановление об увековечении памяти Андрея Николаевича Туполева. Его имя присвоено Московскому машиностроительному заводу "Опыт", Казанскому авиационному институту, набережной реки Яузы н улицам в Киеве, Ульяновске и Кимрах; учреждена медаль АН СССР имени А. Н. Туполева за выдающиеся работы в области авиационной науки н техники.