Поиск: 
[О музее]
[Экспозиция]
[Реликвии]
[Деятельность]
[Контакты]
[Сотрудничество]
[Ссылки]



проверка сайта на доступность
С.М.Буденный - официальный веб-сайт маршала СССР



Предыдущая страница Следующая страница

Глава III

Опыт, накопленный Авиационным отделом при проектировании аэросаней, глиссера, элементов самолетных конструкций, анализ иностранных материалов позволили Андрею Николаевичу приступить к работе над первым самолетом.
В апреле 1922 г. начато проектирование одноместного самолета AHT-I, Это был маленький спортивный свободнонесущий моноплан с размахом крыла 7,2 м, смешанной конструкции - как первые аэросани, как первый глиссер. В процессе проектирования были проведены исследования в аэродинамической трубе МВТУ, основные элементы подвергались статическим испытаниям. Собирали самолет на втором этаже здания, занимаемого теперь Научно-мемориальным музеем Н. Е, Жуковского.
Здание музея Н.Е. Жуковского (бывший особняк купца Михаилова на Вознесенской улице)
Здание музея Н.Е. Жуковского
(бывший особняк купца Михаилова
на Вознесенской улице)
В октябре 1923 г. строительство было завершено. Начали готовиться к первому вылету. Его решили выполнить с бывшего военного плаца, находившегося перед Екатерининским дворцом (ныне здание Бронетанковой академии Советской Армии имени маршала Малиновского). Плац был сильно захламлен, пришлось расчищать "взлетную полосу". Наступил торжественный день 21 октября 1923 г. Создатели своими руками отвезли АНТ-2 через Дворцовый мое г по Красноказарменной улице к месту старта на плац. Пилот Е. И. Погосский сел в машину, дал газ и после пробежки поднял ее в воздух... Получил первое воздушное крещение первый самолет конструкции А. Н. Туполева. На АНТ-2 был выполнен ряд успешных полетов.
По воспоминаниям А. И. Некрасова и ветерана труда Л. С. Щавинскогп, АНТ-2 впоследствии был подвешен в углу ЗОК.. АНТ-2 был утрачен в годы Великой Отечественной войны.
Первый самолет стал опорной базой для создания следующего, цельнометаллического. Андрей Николаевич так оценивал роль АНТ-2: "Сначала металл вводится лишь на неответственные часта маленького спортивного аппарата. В основных частях своих деревянный этот аппарат получает металлические нервюры и целиком металлическое хвостовое оперение.
Статические испытания лонжерона крыла самолета АНТ-2 сосредоточенными массами
Статические испытания лонжерона
крыла самолета АНТ-2 сосредоточенными массами
После его испытания уже уверенно создается в СССР целиком металлическая конструкция - пассажирский самолет...".

В мае 1923 г., после создания цельнометаллических аэросаней и глиссера, Андрей Николаевич со своим коллективом приступает к проектированию самолета АНТ-2. По схеме это был свободнонесущий высокоплан. Двигатель воздушного охлаждения мощностью 100 л.с.; пассажирская кабина вмещала двух человек, сидящих лицом друг к другу; в "перегрузочном" варианте можно было поместить третьего. Кабина летчика открытая.
Сразу же возникают первые хозяйственно-поизводственные трудности. Где строить? Если АНТ-2 можно было разместить в большой комнате бывшего купеческого особняка, то АНТ-2 с размахом крыла в 10 м там уже не помешался. Пришлось В. М. Петлякову, одному из ближайших помощников А. Н. Туполева, внимательно обследовать территорию ЦАГИ в поисках приемлемого помещения. Им оказался пустующий склад, расположенный над пожарным сараем. Его быстро переоборудовали под мастерскую и приступили к работе. Сборку самолета пришлось делать во дворе под навесом.
26 мая 1924 г. летчик Н. И. Петров поднял АНТ-2 в воздух.
Самолет АНТ-2 на аэродроме, за штурвалом Н.И. петров. Май 1924г.
Самолет АНТ-2 на аэродроме,
за штурвалом Н.И. петров.
Май 1924г.
В этот день было совершено три полета4. Их цель состояла в выяснении основных полетных характеристик самолета. Андрей Николаевич писал о первом вылете АНТ-2: "День 26 мая 1924 г. должен быть, по справедливости, отмечен в истории советской авиации. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой первый вылет первый советский цельнометаллический самолет".
На следующий день 27 мая 1924 г. член коллегии ЦАГИ А. Н. Туполев направил в Научный комитет Главвоздухофлота официальное письмо: "ЦАГИ настоящим сообщает об окончании постройки металлического самолета с мотором "Люцифер" и просит Вашего разрешения о допуске к испытанию его на Центральном аэродроме.
Андрей Николаевич понимал, что от успеха испытаний АНТ-2 зависела судьба цельнометаллического самолетостроения: в случае неудачи сторонники деревянного самолетостроения перешли бы в решительное наступление. 27 мая самолет демонстрировался руководству УВВС и ЦАГИ. АНТ-2 успешно прошел испытания. На мерном километре была достигнута скорость 169,7 км/ч. С двумя пассажирами он поднимался на 1000м за 7 мин, на 2000 м за 17 мин, на 3000 м за 39 мин. Потолок при этом достигнут не был. С тремя пассажирами (перегрузочный вариант) высота 2000 м была достигнута за 25 мин.
По сравнению с аналогичной машиной тех лет фирмы "Бристоль" АНТ-2 при той же мощности мотора и одинаковом числе пассажиров имел большую скорость полета и меньший вес конструкции7. Уже первый пассажирский самолет А. Н. Туполева ни в чем не уступал самолету известной английской фирмы.
Достижения оценили и в НТО ВСНХ. На заседании ее коллегии 7 августа 1924 г. под председательством академика В. Н. Ипатьева член коллегии Ю. Н. Флаксерман выступил с предложением о премировании инженера А. Н. Туполева "за конструирование и постройку первого русского цельнометаллического самолета" и о командировании его в Англию, Францию и Германию, В протоколе № 283 от этого же числа коллегия, хне предрешая вопроса о размере премии", сочла "необходимым в виде поощрения командировать инженера А. Н. Туполева за границу...". В январе 1925 г. А. Н. Туполев был командирован в Германию и Францию.
Еще на стадии проектирования АНТ-2 Андрей Николаевич приступил к подготовке базы для его серийного производства. Для этой цели был выбран Кольчугинский завод, накопивший к этому времени некоторый опыт по производству кольчугалюминия и изделий из него. На Кольчугинский завод для организации работ был направлен Е. И. Погосский, заместитель Андрея Николаевича.
Евгений Иванович писал в своей автобиографии: "В 1924-2925 гг. мне было поручено руководство нашим опытным цехом на заводе Главцветметзолота в Кольчугино, где строилась маленькая серия АНТ-2, а также авиационные металлические лыжи и аэросани. Целью организации этого цеха на заводе, где изготавливался кольчугалюминий, было освоение на месте этого нового металла, отработка его строительного сортамента и технологии производства, а главное, обучение и подготовка кадров рабочих специалистов, необходимых для развертывания у нас металлического самолетостроения"3. О строительстве "небольшой партии металлических самолетов ЦАГИ АНТ-2" в Кольчугино вспоминает и Г. Д. Озеров.
В журналах и книгах начала 30-х годов упоминается дублер самолета - АНТ-2бис - машина с более мощным двигателем, рассчитанная на трех пассажиров, успешно использовалась на местных линиях в качестве почтовой.
Сейчас первый отечественный цельнометаллический самолет АНТ-2 занимает почетное место в экспозиции музея Военно-Воздушных Сил в Монино.
Оценивая значение АНТ-2, Андрей Николаевич позднее писал: "АНТ-2 стал нашей испытательной базой. Мы на нем проводили все виды статических испытаний, тщательно проверяли сочленение основных узлов, выбирая наилучшие варианты, разрабатывали методы расчетов и проверяли их на опыте. Нам нельзя было ошибаться. Надо было все делать наверняка. В недрах АНТ-2 мы параллельно подготавливали почву для большого прыжка - проектирования крупных боевых машин".

Обеспечение "большого прыжка" было невозможно без создания мощной металлургической базы по производству кольчугалюминия и авиационных материалов из него. Ее становление шло в упорной борьбе. Наибольшей остроты она достигла на совещании 19 ноября 1924 г. в Главном экономическом управлении (ГЭУ) ВСНХ. В совещании участвовали управление ВВС (УВВС) РККА, научный комитет УВВС РККА, авиаотдел Главного управления военной промышленности
А.Н. Туполев, 1922г.
А.Н. Туполев, 1922г.
(ГУВП), I Авиазавод (бывший "Дукс") ГУВПа, Глав-металл, Металлосекция ГЭУ, Госпромцветмет и ЦАГИ. Представители I Авиазавода  предлагали создавать базу  для металлического самолетостроения на своем заводе, свернув все работы в Кольчугино, чтобы не распылять  силы.  Свои  соображения  они  обосновывали тем, что на заводе есть цех, изготавливающий дюраль, ведутся соответствующие научные разработки, имеется лаборатория, проектируются самолеты  смешанной  деревянно-металлической конструкции. Андрей Николаевич в своем  выступлении был категорически  против этой точки зрения. Практически она предполагала развертывание  производства  кольчугалюминия  на  каждом авиазаводе для удовлетворения своих  нужд.  Такая система  не  позволила  бы  создать  единую  научно разработанную технологию производства как металла, так и сортамента материалов из него. Не могла она служить и основной для массового производства цельнометаллических  самолетов.  Обосновывая необходимость создания  мощной металлургической базы, Андрей  Николаевич говорил, что это под силу только специализированным  заводам   Госпромцветмета,  таким,  как Кольчугинский и "Красный Выборжец" (г. Ленинград). "Кроме  того, - продолжал он, - в настоящее   время только в  Кольчугнно имеются необходимые производственные  площади, уже обученные кадры для выпуска кольчугалюминия". С Андреем Николаевичем был полностью согласен представитель Госпромцветмета. Но соотношение сил оказалось не в их пользу. Большинство согласилось с  идеей  I  Авиазавода.  Что же предпринимает Туполев? Он просит занести в протокол свое личное мнение:  в случае принятия  плана I Авиазавода он как  председатель комиссии по металлическому самолетостроению снимает с себя ответственность за дело строительства металлического самолетостроения в стране. После  нелегкой борьбы  точка зрения Туполева - государственная, а не ведомственная - побеждает.
Организационно выделение производства кольчугалюминия на специализированные заводы произошло в 1925 г ."В связи с постановкой вопроса о серийном производстве следующего аппарата ЦАРИ (Речь идет об АНТ-3. - Ред.),- вспоминает Г. А, Озеров, - между Авиатрестом и Госпромцветметом было достигнуто полное соглашение о размежевании их работ. По этому соглашению изготовление металла и полуфабрикатов из него является делом Госпромцветмета, а серийное производство самолетов - дело заводов Авиатреста. Институт, приняв на себя задачу развертывания серийного производства второго металлического аппарата ЦАГИ (Т. е. АНТ-3. - Ред.) совместно с одним из заводов Авиатреста (Государственный авиационный завод № 5. - Ред.), с согласия Госпромцветмета ликвидировал авиамастерскую в Кольчугино с тем, чтобы все не законченные ею работы перенести на заводы Авиатреста".
Так как к началу 1925 г. технология изготовления кольчугалюминиевого сортамента для самолетостроения была отработана и был накоплен опыт по его применению, комиссия по постройке цельнометаллических самолетов при ЦАГИ свои задачи исчерпала и была упразднена. Высокая оценка ее деятельности видна из того, что 3 февраля 1925 г. на коллегии ГЭУ ВСНХ было признано необходимым сосредоточить дело опытного строительства металлических самолетов и связанных с ним аэродинамических исследований и опытов в ЦАГИ НТО ВСНХ11.

Прошло шесть лет со дня образования ЦАГИ, два года со дня выпуска первого советского кольчугалюминия, только начиналось строительство производственной базы, а возглавляемый А. Н. Туполевым коллектив уже создал три типа аэросаней, два глиссера, гондолу дирижабля, по существу два опытных самолета и уверенно приступал к созданию военно-воздушного флота страны.
В июле 1924 г. КБ А. Н. Туполева начинает разработку самолета по заданию НК УВВС - двухместного разведчика. Андрей Николаевич останавливает свой выбор на схеме полутороплапа. {Будучи принципиальным сторонником монопланов, Андрей Николаевич при проектировании первых разведчиков АНТ-3 (Р-3), АНТ-20 (Р-7) и истребителей АНТ-5 (И-4), АНТ-23 (И-8) использует схему биплана. Объяснялось это тем, что при имевшихся в те годы двигателях бипланы обладали лучшей маневренностью, чем монопланы. Для самолетов-разведчиков и особенно истребителей маневренность - один из основных критериев. - Ред.) И при создании
АНТ-3
АНТ-3
самолета традиционной бипланной схемы была доказана рациональность цельнометаллической конструкции. Самолет АНТ-3 начал проходить испытания уже в августе 1925 г. Машина оказалась удачной, было принято решение о се серийном производстве. Как правильно организовать серийное производство цельнометаллических самолетов? Для 1925 г. вопрос далеко не праздный. Андрей Николаевич нашел новое решение сотрудничества КБ с серийным заводом, которое впоследствии стало общепризнанным для всех конструкторских бюро. Он направил на серийный завод ответственных представителей КБ по основным агрегатам машины. Им предстояло оперативно решать на месте все возникающие вопросы. Этим было обеспечено быстрое начало серийного производства. В дальнейшем эти представительства выросли в филиалы ОКБ, успешно работающие на серийных заводах. С течением времени изменились и их задачи. Окрепнув, они могли самостоятельно выполнять указания генерального конструктора о создании тех или иных модификаций строящейся серии. Тем самым силы головного КБ освобождались для проектирования новой авиационной техники.
Всего было построено около 100 экземпляров Р-3. С самолета АНТ-3 началась международная известность, признание А. Н. Туполева и ЦАГИ.
На самолетах АНТ-3 было выполнено два больших перелета. В первый перелет 31 августа 1926 г. вылетели летчик М. Громов и механик Е. Родзевич на самолете АНТ-3 "Пролетарий" по замкнутому маршруту Москва - Кенигсберг - Берлин - Париж - Рим - Вена - Прага - Варшава - Москва. За три дня было пройдено 7150 км; при этом летное время составляло всего 34 ч 15 мин. Это был первый скоростной перелет по европейским столицам на самолете советской конструкции. Был установлен всесоюзный рекорд скорости для дальних перелетов. В немецких и французских журналах были помещены блестящие отзывы о перелете. Говорилось, что "...рейд Громова является одним из прекрасных достижений мировой авиации".
Второй, восточный, перелет начался 20 августа 1927г. Самолет АНТ-3 "Наш ответ", пилотируемый летчиком С. Шсстаковым с механиком Д. Фуфаевым, вылетел из Москвы в Токио. Путь лежал через Сарапул -
АНТ-3 над Фудзиямой
АНТ-3 над Фудзиямой
Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Читу - Благовещенск - Спасск - Наньян - Окаяму и обратно. Всего было пройдено около 22000 км за 153 летных часа. В условиях сверхдальнего тяжелого перелета в разных климатических условиях цельнометаллическая конструкция полностью себя оправдала. В названии самолета нашли отражение бурные события мая 1927г., когда правительство Великобритании разорвало дипломатические отношения с СССР. В нашей стране начался сбор средств на оборону под лозунгом "Наш ответ Чемберлену" (Чемберлен был министром иностранных дел Великобритании).
Оценивая результаты европейского перелета, Андрей Николаевич писал -."Полет "Пролетария"-это экзамен, который мы держали перед западноевропейской техникой после трех лет самостоятельной работы. Надо сказать, что экзамен мы выдержали и выдержали отлично. Об этом говорит как хронометраж полета, так и отзывы европейской прессы, усиленно искавшей конструкторов и строителей "Пролетария" на территории, кажется, всех государств, за исключением СССР. Значит, мы уже вровень с ними, значит, в деле конструирования и опытного строительства мы встаем в одну линию.
Где же кроется причина наших успехов? Что дало нам возможность в столь короткий срок получить такие хорошие результаты? Здесь следует в первую очередь отметить теоретическую подготовленность к работе, участие в работе всего комплекса лаборатории Института и затем планомерность ее организации и выполнения.
В большинстве вопросов опытного строительства необходимо постоянно опираться на экспериментальный материал, не ограничиваясь только теоретическими расчетами. Наличие в составе института лабораторий, аэродинамической, испытания материалов и винтомоторной делало намеченную программу реально осуществимой. Постепенно, шаг за шагом в этих лабораториях прорабатывались все вопросы, возникавшие в процессе развертывания работ по опытному строительству. Экспериментально-аэродинамическая проработка сначала отдельных элементов, а затем и общей их увязки в определенной конструктивной схеме производилась в аэродинамической лаборатории при самом тесном взаимодействии экспериментатора и конструктора. То же самое наблюдалось и при работе других лабораторий, особенно лаборатории испытания материалов, В вопросах прочности создаваемых конструкций было столько нового, начиная от работы отдельных конструктивных элементов и до их взаимодействия в суммарной работе всей конструкции, что без наличия поставленных в самом широком масштабе статических испытаний едва ли можно было что-либо сделать. Особенно рельефно выступает значение этой работы при сделанной предпосылке - догнать, догнать во что бы то ни стало, так как в противном случае терялся весь непосредственный, сегодняшний смысл опытного строительства, и оно приобрело бы значение лишь как один из этапов обучения.
Так как наиболее дорогой, длительной и в тогдашних условиях работы организационно наиболее трудной частью было непосредственное  исполнение  опытного аппарата и его испытание,  то  приходилось в работе строго придерживаться правила: семь раз отмерь. Только в кругах, близких Институту, известна та масса проработанных и отброшенных схем по каждому заданию, которая предшествует передаче какой-либо схемы в детальную  проработку  конструкторского бюро и затем заводу для выполнения. И не то, чтобы плохи были эти схемы: Институт скоро стал находить некоторые из них выполненными за границей при работе там над аналогичными заданиями.  Но Институт искал наилучшие и пускал их в работу лишь после того, как исчерпывалась возможность переработки их в направлении улучшения. В процессе такой проработки задания в Институте выработался целый ряд оригинальных методов, оживляющих идею конструкции в достаточном размере для вынесения над ней того или иного приговора.  Особенно плодотворной в этом смысле оказалась лепка моделей и увязка основных конструктивных элементов в натуру как на чертежах, так и на деревянных макетах.  Последний метод особенно  продуктивен  там,  где надо иметь суждение о комфорте, обзоре, достаточности хода ручки и пр., т. е. во всех тех случаях, когда чертеж не вызывает  у  большинства  людей  конкретных, "осязаемых" представлений. Несмотря на очень большую кропотливость  и относительно  высокую  стоимость  создания, скажем, кабины летчика с размещением в ней решительно всех приборов, с ручкой и педалями,  перемещающимися так, как и на действительном аппарате, следует признать, что в конечном счете этот метод дает громадную экономию и во времени и в стоимости и устраняет много неизбежных в противном случае ошибок".
Самолеты Р-3 строились и испытывались в различных вариантах. Один из них шел с купленным во Франции двигателем "Лоррэн-Дитрих" мощностью 450 л. с. Результаты окончательных доводок Р-3 с этим двигателем доложены Андреем Николаевичем на коллегии ЦАГИ 22 мая 1928 г. В летных испытаниях машины принимал участие и Андрей Николаевич. Он рассказывал: "Вместе с Волковойновым (Летчик-испытатель.- Ред.) я в первый раз в жизни летал на штопор; делали шесть витков вправо и влево, и он говорил, что машина ведет себя хорошо. Сделав шесть витков, машина сама выходит из штопора. Волковойнов говорил, что если бы ему пришлось идти на фронт, то он выбрал бы эту машину с "Лоррэн". Я дал телефонограмму на завод, чтобы они выполняли моторную установку в серии". К весне 1928 г. завод им. 10-летия Октября передал ВВС 79 самолетов Р-ЗЛД (т. с. с моторами "Лоррэн-Дитрих").
Самолеты Р-3 участвовали в разгроме басмаческих банд в Средней Азии.
При внедрении в серию самолета Р-3 с отечественным мотором М-5 Андрей Николаевич решил применить важное новшество. В те годы на наших самолетах применялись гофрированные листы дюраля с "волной Юнкерса". В 1923 г. с немецкой фирмой "Юнкере", имевшей опыт строительства цельнометаллических самолетов, был заключен концессионный договор. По договору фирма обязалась организовать производство дюраля, подготовить отечественные инженерно-технические кадры. Своих обязательств фирма не выполнила. Договор был расторгнут. В ЦАГИ по инициативе Андрея Николаевича был разработан более крутой гофр "с волной ЦАГИ". Применение нового гофра
А.Н. Туполев, 1926г.
А.Н. Туполев, 1926г.
позволило на крыле тех же габаритов получить увеличение прочности на 5-7%, а жесткости до 25% по сравнению с тем, что давала "волна Юнкерса", при одновременном снижении веса конструкции. Но так как это конструктивное изменение несколько усложняло технологию изготовления гофра и его последующую клепку, то серийные заводы воспротивились внедрению гофра с "волной ЦАГИ". Андрей Николаевич повел решительную борьбу за внедрение более рационального гофра. Заводы Авиатреста не желали заниматься доработкой и переналадкой гофрировальных станков. Пришлось посвятить этому заседание коллегии ЦАГИ 3 мая 1928 г.14. На нем после всестороннего обсуждения "за" н "против" решили обратиться в комиссию по стандартизации для того, чтобы официально узаконить единую волну-"волну ЦАГИ>. Этим самым был сделан важный шаг к унификации и облегчению веса серийных машин.
В преодоление всех трудностей внедрения АНТ-3 в серию много сил вложил один из ближайших помощников А. Н. Туполева по металлическому самолетостроению А. И. Путилов. И в этой связи следует отметить одну из наиболее важных черт характера Андрея Николаевича: он терпеть не мог всякого рода верхоглядов, болтунов и, наоборот, был очень внимателен к честным, добросовестным работникам. Поэтому он счел своим долгом заявить на заседании коллегии ЦАГИ 21 июня 1927 г.: "Я со своей стороны хотел, чтобы коллегия выразила благодарность А. И. Путилову, который не за страх, а за совесть провел всю эту работу-. Большей любви и большей работы приложить к этому делу нельзя было". И предложил премировать А. И. Путилова 3000 руб. и поездкой за границу для ознакомления с зарубежной авиапромышленностью.

На заседании коллегии от 22 мая 1928 г. Андрей Николаевич докладывал впервые о новой машине, которая могла стать в "производственном и летном отношении лучше", чем Р-3. Речь шла о биплане АНТ-20. Машина была значительно больше, чем Р-3, но принципиальная схема биплана оставалась. Самолет отличался рядом интересных особенностей. Была изменена конструкция крыла. Впервые на биплане бензиновые баки были размещены в крыле. Их геометрия соответствовала геометрии дужки крыла между передним и задним лонжеронами. Это новшество, принятое потом на всех самолетах, тогда вызвало наивный по теперешним понятиям вопрос: "Не боятся ли военные, по пожарным соображениям, расположения бензобаков в крыле?".
АНТ-20, 1930г.
АНТ-20, 1930г.
Бомбы с наружных подвесок были убраны внутрь фюзеляжа. Для ускорения ремонта при возможных в эксплуатации поломках предусматривалась стыковка машины из ряда агрегатов. При аварии можно было быстро заменить сломанный агрегат на целый, имеющийся на складе. Андрей Николаевич предложил и еще одно интересное новшество: помимо постройки опытной машины в ЦАГИ одновременно по тем же чертежам запускать заводскую серию из пяти машин, на этих машинах провести возможные переделки, чтобы "изжить все детские болезни данной конфигурации". Он считал, что при переходе в крупную серию это сэкономит 1-2,5 года. В июле 1929 г. началось проектирование машины, а 30 января 1930 г. начались заводские испытания. АНТ-20 не был принят к серийной постройке, так как к этому времени полным ходом шла! массовая постройка самолета Р-5 (конструкции Н. Н. Поликарпова), которому А. Н. Туполев дал положительную характеристику на коллегии ЦАГИ 21 июня 1927 г., что практически и решило судьбу АНТ-20.

В 20-х годах Андрей Николаевич рецензирует и принимает непременное участие в рассмотрении коллегией ЦАГИ проектов самолетов, предложенных другими организациями. (Заключение коллегии ЦАГИ служило основанием для постройки нового самолета. - Ред.). Во главу угла он всегда ставил государственные, а не ведомственные или личные интересы, даже если это касалось его самого. Примером служит появление в наших ВВС самолета Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. Впервые Андрей Николаевич докладывал об этом самолете на коллегии ЦАГИ 21 июня 1927 г.: "Здесь поступил проект разведчика, по заданию УВВС разрабатываемый Авиатрестом. Мощный разведчик Р-5 с мотором БМВ-6 и он же бомбовоз. По очертанию аппарат приятной формы и в основе не имеет возражений".
Самолет P-5
Самолет P-5

Рассказав об особенностях конструкции, Андрей Николаевич делает заключение, что это "вполне приличная машина по своим летным качествам". Затем Андрей Николаевич обосновывает необходимость такого самолета для ВВС именно из-за того, что он деревянной конструкции. Страна еще не имеет реальной возможности перейти полностью на цельнометаллическое самолетостроение. Импорт дюраля зависит от взаимоотношений с заграницей. Ряд заводов Авиатреста выпускает по налаженной технологии устаревшие деревянные самолеты типа английских "Хэвиллендов". Имея достаточные запасы авиационной древесины и заводы, выпускающие самолеты из нее, целесообразно взамен устаревших машин начать серийное производство современного самолета. Андрей Николаевич считал "это соображение доминирующим". Далее он приводит "еще одно соображение, которое чрезвычайно актуально - то, что данная машина должна быть и разведчиком и бомбовозом с 400 кг бомб при мощном моторе. Это ставит машину в несравнимые условия и по тому оборудованию, которое должно быть поставлено, - это должна быть хорошая современная машина".
Андрей Николаевич оказался полностью прав: Р-5 стал одним из лучших самолетов своего класса того времени. Он состоял на вооружении ВВС в 1928-2937 гг. в качестве разведчика, легкого бомбардировщика, штурмовика. После службы в ВВС самолет под шифром П-5 еще долго летал на линиях Аэрофлота. Появление боевого самолета Р-5 сняло с повестки дня организацию серийного производства самолета АНТ-20. Зато было достигнуто главное: страна получила первоклассный боевой самолет.
На заседании технического совета при Авнатресте 1 июня 1927 г. обсуждался проект морского торпедоносца (МТ-2) смешанной конструкции Д. П. Григоровича18. Машина эта уступала последним достижениям зарубежного цельнометаллического гидропланостроения. Григорович считал, что для выпуска современных гидросамолетов потребуется еще не менее пяти лет. Представитель НК УВВС предложил оставить машину МТ-2 в проекте (и только в случае чрезвычайных обстоятельств запустить ее в серию), а конструктору немедленно начать разработку нового проекта, отвечающего последнему слову техники.
Андрей Николаевич высказался за обязательное строительство МТ-2, хотя бы в одном экземпляре. "Надо раз и навсегда отказаться от взгляда,-говорил он, - что опытные машины должны пойти в серию. Опыт есть опыт, перешагнуть техническую эволюцию еще никому не удавалось. За границей из 15 опытных машин лишь одна идет в серию, т. е. 7%, а мы хотим обязательно добиться всех 100%",
Технический совет Авиатреста признал целесообразной постройку МТ-2 как переходной формы к более совершенным конструкциям. А сказанные А. Н. Туполевым слова о необходимости накопления опыта стали одним из основных правил работы его КБ. Это же правило, воспринятое авиационной промышленностью, помогло отечественному самолетостроению выйти на передовые позиции.
На вопрос о целесообразности приобретении лицензий н копирования иностранных образцов Андрей Николаевич отвечал: "Продадут нам только зарекомендовавший себя в неоднократных перелетах образец, т. е. машину вчерашнего, а не сегодняшнего дня, машину почти наполовину устаревшую против тех машин, чертежи которых еще находятся в портфеле конструктора. Пока купленный образец будет внедряться в наше производство, пройдет как минимум два года, и в результате мы будем иметь вместо машины сегодняшнего дня- серию покойников. Выход один - развивать свои оригинальные конструкции, идя путем опытов и накапливая этот опыт".
Не следует из этого делать вывода о том, что А. Н. Туполев был принципиальным противником покупки лицензий вообще. Он ратовал за покупку в тех случаях, когда лицензии помогали создавать самолеты на более высоком техническом уровне-например, покупка лицензии на постройку самолета "Дуглас" (у нас Ли-2), с его передовой технологией плазово-шаблонного метода, или когда отставание было столь велико, что надо было использовать иностранный опыт, чтобы резко продвинуться вперед и на этой базе создавать свои, уже не уступающие западным разработки. Так было с покупкой в 1929 г. лицензии на американский двигатель "Райт-Циклон": на его базе А. Д. Швецов создал серию двигателей АШ воздушного охлаждения. Купленная в 1930 г. французская лицензия на двигатель "Испано-Сюиза" позволила В. Я. Климову разработать семейство двигателей ВК жидкостного охлаждения. Эти двигатели дополнили семейство советских оригинальных двигателей AM жидкостного охлаждения, разработанных А. А. Микулиным.
Созданы два легких одномоторных цельнометаллических самолета, накоплен опыт, и Андрей Николаевич приступает к осуществлению своей главной цели - созданию тяжелой авиации.

Предыдущая страница Следующая страница
назад ]
Создание и поддержка - Сёма.Ру О музееЭкспозицияСотрудничествоКарта сайтаСсылки [На главную][Контакты][Карта сайта]
Части данного сайта и материалы размещенные на нем допускается копировать при сохранении ссылки на Monino.Ru
© 2001–2017