Поиск: 
[О музее]
[Экспозиция]
[Реликвии]
[Деятельность]
[Контакты]
[Сотрудничество]
[Ссылки]



проверка сайта на доступность
С.М.Буденный - официальный веб-сайт маршала СССР



Предыдущая страница Следующая страница

Глава IV

Созданы два легких одномоторных цельнометаллических самолета, накоплен опыт, и Андрей Николаевич приступает к осуществлению своей главной цели - созданию тяжелой авиации.
Опыт первой мировой войны и последующее развитие военной техники показали, что тяжелая авиация является важнейшей частью воздушной мощи страны, оберегающей ее от возможной агрессии. Андрей Николаевич ясно представлял себе трудности, с которыми будет связано становление и развитие тяжелой (стратегической) авиации. Тем не менее он берется за их решение и посвящает этой работе всю жизнь. Еще в апреле 1919г. на заседании "Комиссии по воссозданию тяжелой авиации" при ГУ ВВФ ее члены от ЦАГИ -Н. Е. Жуковский и А. Н. Туполев - вырабатывают принятое комиссией решение: "Для военных потребностей существование тяжелой авиации наряду с легкой представляется необходимым, так как задачи бомбометания не могут быть успешно выполнены с помощью легкой авиации. В области мирных применении тяжелой авиации предстоит сыграть весьма серьезную роль, тем более, что во многих случаях она окажется выгоднее легкой, особенно в смысле коммерческой экономичности". Последняя фраза - пример блестящего научного предвидения Н. Е. Жуковского и А. П. Туполева. В те годы среди авиационных специалистов преобладало мнение, что с увеличением взлетного веса тяжелая авиация теряет свою коммерческую экономичность.
Одним из основных технических показателей самолета тяжелой авиации является радиус его действия, который пропорционален аэродинамическому качеству, а также отношению веса топлива к взлетному весу самолета (весовая отдача по топливу). Наибольшим аэродинамическим качеством обладают свободнонесущие монопланы. Не зря мудрая природа создала всех птиц по этой схеме. Но преобладающие в 20-х годах самолеты бипланной схемы из-за большой строительной высоты имели по сравнению с монопланами меньший вес конструкции крыльев и, следовательно, большую весовую отдачу. Перед конструкторами стоял выбор: либо улучшать аэродинамику бипланов, уменьшая их аэродинамическое сопротивление, либо совершенствовать конструкции и материалы для снижения веса свободнонесущих монопланов.
Андрей Николаевич пошел по второму пути, и жизнь доказала его правоту. Уже в начале своей инженерной деятельности он представлял себе все преимущества схемы и конструкции цельнометаллического свободнонесущего моноплана. Позднее Андрей Николаевич писал: "В течение длительного времени под руководством И. Е. Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных, профилей крыла и компоновок самолета. И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н. Е. Жуковского мы ровным счетом ничему не научились".

Чтобы сделать монопланное крыло легким, А. Н. Туполев идет двумя путями: 1) повышает строительную высоту крыла, используя профили с большой относительной толщиной (15-20%); 2) вводит разгрузку крыла, размещая грузы по крылу. Это определило успех в создании прочных и легких конструкций монопланных крыльев тяжелых самолетов. Компоновка первого тяжелого бомбардировщика -двухмоторного свободнонесущего моноплана АНТ-4 (ТБ-1)-уже предусматривала установку моторов и размещение бензобаков в крыле, а не в фюзеляже, применение профиля крыла с большой относительной толщиной. Для АНТ-4 впервые была применена схема многолонжеронного крыла. Его расчет выполнялся по методике, разработанной В. М. Потляковым и В. Н. Беляевым.
В ноябре 1924 г. Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро)  на базе этих проработок дает ЦАГИ задание  на проектирование тяжелого двухмоторного бомбардировщика. Установлен  жесткий срок постройки - девять месяцев. Он был  выдержан, несмотря на все трудности.  Снова возникла проблема: где проводить сборку крыла,  размах которого был 29,6 м?  Она была решена, когда Туполеву удалось получить трехэтажное здание неподалеку от ЦАГИ. Дом сохранился до наших дней - №  16 по ул.  Радио.  На первом этаже  установили  станочное  оборудование, на третьем - проводили заготовительные операции и подетальные сборки. Второй этаж заняла бригада Петлякова; здесь же проводилась сборка крупных агрегатов. Со второго этажа, разобрав простенок между окнами и сняв рамы, выносили крыло на руках по построенному пандусу. Так строили и собирали первый тяжелый самолет. В дальнейшем проем  закрыли  двухстворчатыми воротами. В 1927 г. таким же путем выносили и катер АНТ-3.

АНТ-4 «Страна Советов» в Хабаровске
АНТ-4 «Страна Советов» в Хабаровске


26 ноября 1925 г. летчик А. И. Томашевский впервые поднял АНТ-4 в воздух. Командированные на испытания сотрудники винтомоторного отдела (ВМО) ЦАГИ А. А. Розенфельд и К. В. Минкнер устранили неполадки с моторами. Других дефектов обнаружено не было.
Официальная сдача бомбовоза происходила 26 марта 1926 г. в присутствии представителей Научно-опытного аэродрома (НОА) и Остехбюро. В тот же день в ЦАГИ проводилось совместное заседание представителей ЦАГИ и Остехбюро для обсуждения результатов испытания. Выступая на заседании, Андрей Николаевич подчеркнул, что, несмотря на неблагоприятные метеорологические условия при испытании и на то, что аппарат был на лыжах, а не на колесах (что снижает скорость), все поставленные перед бомбовозом задания были выполнены, а кое в чем проектные данные превзойдены.

Центральный аэродром А.Н.Туполек на крыле самолета ТБ-1, 1926г.
Центральный аэродром А.Н.Туполек
на крыле самолета ТБ-1, 1926г.


В постановлении заседания выражалась благодарность А. Н. Туполеву "за блестяще выполненную задачу" и ставился вопрос о премировании сотрудников, принимавших участие 8 создании ТБ-1.
Государственные испытания АНТ-4 продолжались до 15 июля 1926 г. В ходе испытаний летчик А. И. Томашевский установил на АНТ-4 два мировых рекорда продолжительности полета с грузом: первый полет с полезной нагрузкой 2054 кг длился 4 ч 15 мин, а во втором-за 12 ч самолет пролетел 2000 км с грузом 1000 кг. В этот день коллегия ЦАГИ получила поздравительную телеграмму от председателя ВСНХ Ф. Э. Дзержинского: "Сердечно приветствую ЦАГИ! Рекорды вашего самолета АНТ-4 выдвигают советское авиастроение в ряды последних достижений мировой техники. Желаю дальнейших успехов".
Мир еще не имел таких самолетов: созданием его Андрей Николаевич на многие годы вывел нашу страну на первое место по тяжелому (стратегическому) самолетостроению. Выпускавшиеся в 1925-1926 гг. тяжелые бомбардировщики-бипланы (США, Франция, Германия) имели по сравнению с ТБ-1 худшие характеристики.
Начиная с этого времени, особенно после появления АНТ-4 в США, за границей начали копировать схему, предложенную А. Н. Туполевым. По сути конструкции всех последующих тяжелых бомбардировщиков основывались на схеме ТБ-1. Конструктивное решение разгрузки крыла, предложенное Андреем Николаевичем, оказалось настолько эффективным, что было принято во всем мире и осталось практически единственным до настоящего времени. Была доказана возможность создания монолланных конструкций, имеющих весовую отдачу не хуже, чем в общепринятых в те годы бипланных схемах.

Самолет АНТ-4. Остров Диксон.1948г.<br>(Из архива летчика И.П.Мазурука)
Самолет АНТ-4. Остров Диксон.1948г.
(Из архива летчика И.П.Мазурука)

Началось внедрение ТБ-1 в серию: для ВВС было выпущено 216 машин различной модификации. Самолет эксплуатировался с колесным и лыжным шасси, часть машин (66 экземпляров), поставленная на поплавки, использовалась в гидроавиации.
Эксплуатационная надежность АНТ-4 была проверена в экстремальных условиях. На самолете АНТ-4 "Страна Советов" был выполнен уникальный перелет из Москвы в Нью-Йорк. Он продолжался с 23 августа по 1 ноября 1929 г. Расстояние в 21242 км было преодолено при крайне неблагоприятных погодных условиях (туманы на маршруте чередовались с бурями и штормами) за 142 летных часа. Экипаж состоял из четырех человек: командир корабля С. А. Шестаков, второй пилот Ф. Е. Болотов, штурман Б. В. Стерлигов, бортмеханик Д. В. Фуфаев. Маршрут проходил через Омск-Хабаровск (смена колес на поплавки) -Петропавловск на Камчатке-остров Атту-Сиэттл (смена поплавков на колеса) - Сан-Франциско-Чикаго-Нью-Йорк. Встреча в США была триумфальной. Целью этого перелета, проходившего под эгидой Осоавиахима, была демонстрация успехов советского самолетостроения. Самолет блестяще выполнил эту задачу.

С экипажем «Страна Советов»

Слева: Ф.Болтов, Б.Стерлигов, А.Туполев, Д.Фуфаев, С.Шестаков
С экипажем «Страна Советов»
Слева: Ф.Болтов, Б.Стерлигов,
А.Туполев, Д.Фуфаев, С.Шестаков

Самолеты АНТ-4 принимали участие в целом ряде экспедиций. 5 марта 1934 г. летчик А. В. Ляпидевский первым достиг на нем лагеря челюскинцев и вывез на материк всех женщин и детей. За этот подвиг он получил звезду Героя Советского Союза № 1. 9 февраля 1937 г. из Москвы в большой трансарктический перелет стартовал АНТ-4 CCCP-HI20. Командиром корабля был летчик Ф. Б. Фарих. Цель полета заключалась в освоении Северного морского пути и побережья Ледовитого океана. 14 июня самолет благополучно вернулся в Москву, пролетев 23000 км с 47 посадками. Перелет через Сибирь и по всей трассе Северного морского пути еще раз подтвердил высокие качества машины и возможность ее эксплуатации на Севере. В 1938 г. три самолета АНТ-4 участвовали в эвакуации людей с судов, затертых льдами в море Лаптевых. В течение марта-мая все были доставлены в бухту Тикси.
Самолеты ТБ-I, отслужившие в ВВС, передавались в Аэрофлот, где еще долго и успешно использовались под шифром Г-1 для грузовых перевозок, но с меньшими эксплуатационными  нагрузками.  Один из  них  работал в транспортной авиации па острове Диксон до 1948 г..

Схема маршрута самолета«Страна Советов»
Схема маршрута самолета«Страна Советов»


Универсальность принятой  Андреем  Николаевичем схемы самолета АНТ-4, надежность и простота конструкции позволили самолету стать первой летающей лабораторией, использовавшейся в интересах как ВВС, так и авиационной  промышленности.   На нем проводилось опробование:

  • пороховых ускорителей;
  • первой системы дозаправки в воздухе, что еще в 1936 г. дало возможность совершить 25-часовой беспосадочный полет;
  • системы десантирования бойцов и тяжелой боевой техники на парашютах;
  • элемеханических систем управления;
  • новой радио- и навигационной аппаратуры;
  • системы самолета-звена, т. е. воздушного авианосца.

Во время Великой Отечественной войны самолеты ТБ-1 использовались для связи с партизанскими базами, для разведовательных полетов над арктическими морями.

Управление ВВС в 1925 г. выдало ЦАГИ задание на проектирование и постройку одноместного истребителя. Новый самолет, АНТ-5, проектировался бригадой П. О. Сухого по схеме подкосного полутораплана. Одной из задач было сопоставление качеств цельнометаллического истребителя с истребителями смешанной и деревянной конструкций.

Памятная доска в честь перелета экипажа<br>С.А.Шестакова 1929 г.
Памятная доска в честь перелета
экипажа С.А.Шестакова 1929 г.


Результаты испытаний показали, что АНТ-5 находится в ряду лучших истребителей мира; он был принят на вооружение ВВС. Серийная постройка длилась пять лет, начиная с 1927 г. Было выпущено 369 машин различной модификации. Одна из них использовалась для отработки системы авиаматки на самолете ТБ-1. На АНТ-5 устанавливались также динамо-реактивные пушки Л. В. Курчевского, проводились испытания с реактивными ускорителями.
АНТ-5 (И-4) был последним цельнометаллическим истребителем с гофрированной обшивкой всей поверхности самолета.

В случайных, неприспособленных помещениях Авиационный отдел ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича спроектировал и построил три самолета - АНТ-1, АНТ-2 и АНТ-3. Был получен заказ на строительство еще двух самолетов. ЦАГИ стал признанным центром по конструированию и производству цельнометаллических самолетов. Возрос объем заданий ВВС на новые более сложные самолеты. Возможности лабораторий МВТУ уже не соответствовали стоящим перед ЦАГИ задачам.

АНТ - 5 1927 г.
АНТ - 5 1927 г.

Андрей Николаевич всегда говорил, что авиационная наука развивается на базе практики, т. е. решая проблемы, возникающие при создании опытных образцов самолетов. Но для такого единения науки и практики необходима соответствующая материальная база. В октябре 1924 г. Совет Труда и Обороны выделяет ЦАГИ на 1924-1925 гг.  850000 руб. для строительства  новых научных лабораторий,  производственных  помещений. При активном участии Андрея Николаевича строился Московский ЦАГИ с комплексом лабораторий: аэродинамической; моторной, из которой потом вырос Центральный   институт  авиационного  моторостроения (ЦИАМ);  испытания  авиационных материалов,  ныне Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ). Аэродинамическая  труба T-I - T-II,  самая большая по тем временам, создавалась по схеме, разработанной Андреем Николаевичем еще в 1915 г. Особенностью ее конструкции было то, что путем  перемещения  подвижной части труба могла иметь трехметровую или шестиметровую рабочую часть и в ней соответственно могли испытываться модели или натурные агрегаты.
Создание легких и прочных авиационных конструкций было невозможно без лаборатории статических испытаний. Андрей Николаевич был убежден в необходимости проведения экспериментальных работ по статическим испытаниям всех самолетов в стенах ЦАГИ. Только таким образом можно было накопить опыт, на основе которого впоследствии родилась наука о прочности авиационных конструкций.
На заседании коллегии ЦАГИ 16 ноября 1926 г. Туполев говорил: "Сейчас статические испытания самолетов, которые представляют для Института большую ценность, определяют все дальнейшее развитие воздуха-флота, идут по разным заводам, совершенно разрозненно. В конечном результате не происходит накопления чрезвычайно важного опыта. А без него нельзя правильно проектировать аппарат, влиять на создание промышленности. Только тогда можно судить об аппарате, когда испытание ведется систематично, по одному методу, в одном месте, одними людьми, а не на разных заводах. Необходимо собрать все эти работы воедино, только тогда можно будет придти к составлению норм прочности".
Далее Андрей Николаевич останавливается на вопросе изучения поведения конструкции на моделях. Он объясняет, что модели показывают только качественную сторону явления, ответ же о количественных соотношениях можно получить только при статических испытаниях натурных объектов, "Я призвал к героическим мерам,- продолжал Туполев, - нужно положить начало, тогда вопрос будет сдвинут с места. Когда вопрос будет сдвинут, можно с уверенностью сказать, что помещение будет создано. Навстречу пойдет и Авиатрест, когда он увидит, что целесообразнее организовать испытания в одном месте. В этом направлении и УВВС пойдет навстречу. Это единственно правильный путь".
Не все члены коллегии сразу согласились с этим. Начальник  отдела испытания  авиационных  материалов (НАМ) И. И. Сидорин, где предполагалось проведение статических испытаний, сказал: "Я утверждаю, что статические испытания у нас в отделе развиться не могут. Нас так сжали, так стеснили, что расширить работы невозможно. Я  просил у Сергея Алексеевича (Чаплыгина.- Ред.] сарай. Он мне не дал". Некоторые предлагали найти помещение на стороне. С. А. Чаплыгин поначалу считал, что необходимо сразу истратить 100- 75 тыс. руб., но построить "нечто постоянное", если же построить времянку, это значит похоронить вопрос навсегда или очень надолго. Но Андрей Николаевич думал иначе.   Отвечая Чаплыгину, он сказал:  "Если мы обратимся к тому, как мы развивались, то увидим, что каждое новое дело начинали не с полного объема. Новый вопрос, нигде не предусмотренный, трудно провести через высшие инстанции, а если дело возникает спешно, тогда и совсем никаких денег нет на него. Мы всегда начинали с малого и развивались, когда дело показывало свою целесообразность. Надо смотреть и на положение Авиатреста.  Когда ему говорят сразу,  дайте 100 тысяч, то это невозможно, так как это у них не предусмотрено, а выделить 10-15 тысяч они могут. А в следующем полугодии они будут знать, что построен балаган, что там работают, и они спокойно отпустят деньги, и Наркомфин  им это не  вычеркнет. А  если мы  будем ждать, когда Авиатрест отпустит нам 100 тысяч, то нам придется ждать три года". Туполев особо настаивал на том, чтобы "все испытательные мастерские возникали в Институте"5. В конце концов точка зрения Андрея Николаевича, названная коллегией "позицией дальновидного и настойчивого руководителя", победила. И в конце декабря 1926 г. И. И. Сидорин докладывал на коллегии план постройки статлаборатории при Институте. Необходимо отметить, что Андрей Николаевич и в дальнейшем, когда невозможно было сразу же получить средства на что-либо в полном объеме, действовал именно таким, чисто военным методом. Выбиралось главное, самое необходимое направление развития, затем занимался "исходный рубеж". Когда же на нем начинала буквально кипеть работа, всем становилось ясно, что положено начало новому, важному, которому нельзя не помочь. А 19 июня 1928 г. коллегия ЦАГИ просила И. И. Сидорина сообщить Авиатресту, что лаборатория статиспытаний сможет приступить к работе с 1 августа с. г.8. Так последовательно воплощал в жизнь свою генеральную линию А. Н. Туполев.
Возросший объем  заданий  от ВВС  заставил подумать и о внутренней реорганизации Института.
На совместном совещании представителей НТО ВСНХ и ЦАГИ от (4 октября 1924 г. было принято решение, по предложению ЦАГИ, объединить авиационный отдел с гидроавиационным подотделом А. Н. Туполева и опытно-строительный отдел (ОСО), руководимый А. А. Архангельским7. Последний занимался изготовлением воздушных винтов, строил аэросани и обладал парком металле- и деревообрабатывающих станков. Такое объединение позволяло не только централизовать управление, снабжение и отчетность объединенных мастерских, но и направить их деятельность в единое русло опытного самолетостроения. Было решено, что завод (так стали называть объединенные мастерские) будет выделен в самостоятельную хозяйственную единицу, входящую в систему отдела АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство - название слившихся отделов). На директора завода, подчиненного заведующему отделом АГОС, возлагалась ответственность как за производственную, так и за хозяйственную стороны дела.
ЦАГИ обязывался в кратчайший срок обсудить этот план и представить в НТО ВСНХ свои соображения.
В декабре 1924 г. А. Н. Туполев представил руководству Института подробную объяснительную записку к схеме структуры АГОС с Опытным заводом.
В начале 1925 г. новый отдел приступил к работе. Главной помехой в его деятельности стало отсутствие единого, продуманного с производственной точки зрения помещения. Андрей Николаевич принимает самое деятельное участие и в строительстве лабораторий, и в постройке здания для АГОС. Организаторские способности А. Н. Туполева смогли проявиться полностью лишь после включения его в строительную комиссию ЦАГИ (приказ ВСНХ от 28.12.25 г. № 228), организованную в мае 1924 г. Стенограммы заседаний коллегии ЦАГИ конца 20-х годов дают целостную картину того, насколько последовательно и целеустремленно создавал Андрей Николаевич АГОС. Он умел предусмотреть все - от принципиальных вопросов до мелочей. Он вникал в оборудование всех мастерских (теперь бы мы сказали - цехов) АГОС, в планировку каждого квадратного метра построенного отделу здания.
К заседанию коллегии 20 марта 1928 г. Андрей Николаевич подготовил подробную ведомость оборудования мастерских, в которой не пропущено ничего, вплоть до станочка для правки пил. Центральный зал оставлен для сборки самолетов. Планировка предусматривала возможность расширения основных цехов. Не забыт и дом 16 по Вознесенской ул,. где собирался ТБ-1. В нем должны были разместиться склады - главный и расходный. Обрисовав с помощью схем общую картину размещения цехов, Андрей Николаевич перешел к пояснению главного принципа подбора и расстановки в них оборудования. Его смысл состоял в том, чтобы еще в ходе опытного строительства аппарата проводилась отработка технологичности процессов на станках. "Такого характера схема введения станков, - говорил Андрей Николаевич, - нами намечена из тех соображений, чтобы мы, давая аппарат промышленности, давали бы в таком виде..., чтобы промышленность могла сразу приступить к серийному производству самолета"6.

Избрание А.Н Туполев в состав стоительной комисси ЦАГИ 29 октября 1925 г.
Избрание А.Н Туполев в состав стоительной
комисси ЦАГИ 29 октября 1925 г.


Весьма характерен для подхода Андрея Николаевича к размещению оборудования пример с 30-тонной машиной Амслера, позволявшей испытывать профили и трубы на продольный изгиб. Все были согласны, что такая машина нужна. Но большинство считало целесообразным поместить ее в отделе ИАМ у Ивана Ивановича Сидорина, чтобы он и проводил эту работу по заявкам АГОС. Андрей Николаевич, хотя у него не было еще и места, запланированного для этой машины, категорически настаивал па том, чтобы она была в АГОС. Он подробно поясняет необходимость такого подхода к делу: "В наши конструкции идут трубы, и нам нужно знать, дают ли они ту самую величину, которую определил Иван Иванович по диаграммам, или имеют отклонения... Такие испытания нам нужны все время, а может быть такое положение, что идут к Ивану Ивановичу, а он говорит: "Помилуйте, мы сейчас заняты систематической работой, мы не можем отрывать сотрудников, чтобы сделать эту глупую работу."... Вопросов систематического исследования мы не берем, а вопросы текущие должны быть у нас. Вот почему оборудование для испытаний именно на продольный изгиб должно быть именно у нас".

Резолюция члена коллегии НТО ВСНХ тов. Ю.Н.Флаксермана:«Запросите от Туполева материалы о постройке опытного завода и поставьте на коллегии», 4 ноября 1925 г.
Резолюция члена коллегии НТО ВСНХ тов. Ю.Н.Флаксермана:«Запросите от Туполева материалы о постройке опытного завода и поставьте на коллегии», 4 ноября 1925 г.


Оба вопроса (отработка технологических процессов и решение текущих задач), поднятые Андреем Николаевичем на заседании коллегии, носили не академический характер: по сути дела решался вопрос об организации в стенах ЦАГИ опытного строительства самолетов. И Туполев отстаивал эту возможность до конца.

Письмо в НТО ВСНХ Основные размеры здания, кубатура, стоимость постройки ФГОС вписаны А.Н. Туполевым
Письмо в НТО ВСНХ Основные размеры здания, кубатура, стоимость постройки ФГОС вписаны
А.Н. Туполевым


Многим членам коллегии ЦАГИ виделся чисто научным институтом. Создалась чрезвычайно острая ситуация. Андрей Николаевич считал, что если не сможет влиять на сроки, очередность испытаний, проводимых в интересах АГОС, то ему следует уйти из института. В конце концов, хотя и не сразу, точка зрения Туполева восторжествовала.

Из протокола №332 заседание коллегии НТО ВСНХ от 6 ноября 1925 г.
Из протокола №332 заседание коллегии НТО ВСНХ от 6 ноября 1925 г.


Через пять лет, в 1933 г., С. А. Чаплыгин (в 1928 г. председатель коллегии, также бывший против передачи машины Амслера в ведение АГОС) в характеристике научно-технической деятельности А. Н. Туполева писал: "Совершенно оригинальный по схеме расположения производственных процессов опытный завод, гидравлическая лаборатория, лаборатория статических испытаний, большая аэродинамическая труба - все это носит на себе в той или иной степени отпечаток творческой мысли А. Н. Туполева". И далее: "Пройденный путь далеко не был таким гладким, как это может показаться теперь. Среди возможностей, которые приходилось брать с бою, была и возможность заниматься опытным строительством в стенах института. Целый ряд организаций и руководящих лиц тогда стоял на точке зрения чисто теоретической работы институтов и настаивал на изъятии дела опытного строительства из ЦАГИ и передаче его промышленности".

Из протокола №333 заседание коллегии НТО ВСНХ от 20 ноября 1925 г.
Из протокола №333 заседание коллегии НТО ВСНХ от 20 ноября 1925 г.


Искусственное отстранение Андрея Николаевича от работ строительной комиссии на протяжении полутора лет - яркий пример этой борьбы. Дальнейший ход развития самолетостроения в стране подтвердил правильность принципиальных положений, выдвинутых и внедренных в жизнь А. Н. Туполевым.

Так начиналось строительство гидроканала, 1925 г.
Так начиналось строительство гидроканала, 1925 г.


К 1 октября 1925 г. удалось сдать в эксплуатацию лаборатории: аэродинамическую, моторную и испытания авиационных материалов (НАМ). На месте снесенного трактира "Раек" на углу улиц Немецкой и Вознесенской, ныне улиц Баумана и Радио, полным ходом шло сооружение корпуса для АГОС. В конце 1926 г. отдел с мастерскими, наконец, разместился в большом новом помещении. Кабинет Андрея Николаевича остался на старом месте - на втором этаже бывшего особняка Михайлова (теперь Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского на ул. Радио, 17). Для удобства сообщения Андрей Николаевич распорядился соединить оба здания крытым переходом по второму этажу. Позже, когда особняк передали другой организации, переход разобрали. В дальнейшем, когда Андрей Николаевич построил здания ЗОК и Конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС), он также соединил их системой таких переходов; благодаря им можно пройти в любой цех, не выходя на улицу.

Опытовый бассейн (гидроканал) и АГОС
Опытовый бассейн (гидроканал) и АГОС

В конце 20-х годов возникла необходимость в оснащении ВВС многоцелевым самолетом-разведчиком. Задание было дано ЦАГИ. А. Н. Туполев создал машину на основе хорошо зарекомендовавшей себя схемы ТБ-1. Это позволило быстро построить первую машину. Требования на самолет были утверждены в январе 1928 г., а 11 сентябри 1929 г. был готов опытный экземпляр.
Андрей Николаевич придавал большое значение оборонительному вооружению самолета. На Р-6 оригинально был решен вопрос защиты от нападения снизу-сзади: за кабиной летчика была установлена опускающаяся поворотная башня, в которой помещался пулеметчик. Учитывая продолжительность полета Р-6, Андрей Николаевич включил в его экипаж двух летчиков и установил двойное управление самолетом. Это позволило использовать его и при обучении экипажей для пилотирования самолетов СБ (АНТ-40) - новейших скоростных бомбардировщиков тех лет.

Строительная площадка АГОС на месте снесенного трактира «Раек»
Строительная площадка АГОС на месте
снесенного трактира «Раек»


Самолет АНТ-7 был запущен в серийное производство. Всего было выпущено свыше 400 машин в сухопутном (Р-6) и морском (Р-6П) вариантах. По своим тактико-техническим данным самолет считался одним из лучших как в нашей стране, так и за рубежом. На первой партийно-технической конференции КОСОС ЦАГИ, состоявшейся 14 июля 1933 г., Андрей Николаевич так оценил Р-6П: "Нужно сказать, что с выпуском Р-6 на поплавках мы имеем разведчика открытого моря и такого, какого не имеет ни одна страна".
После 1936 г. самолеты Р-6 стали передаваться в Аэрофлот и Главсевморпуть, где нашли широкое применение на линиях Сибири и в Арктике под шифрами ПС-7 (сухопутный) и МП (поплавковый). Необходимо подчеркнуть роль самолетов ПС-7 в деле освоения Сибири и Дальнего Востока. Благодаря большому радиусу действия они были незаменимы при проведении картографических работ, без которых нельзя было и думать о строительстве производственных объектов.

Здание АГОС со стороны ул. Баумана 1929 г.
Здание АГОС со стороны ул. Баумана 1929 г.


Самолет Р-6, пилотируемый П. Г. Головиным, перед высадкой папанинцев на полярную станцию совершил ледовый разведывательный полет над Северным полюсом. Это был первый советский самолет, пролетевший над "вершиной" Земли.
В 1939 г. на самолете ПС-7 было выполнено важное правительственное задание. В честь XVIII съезда Коммунистической партии решено было совершить первый полет по трассе Москва-бухта Нагаево. 24 февраля 1939 г. машина стартовала с Центрального аэродрома в Москве и взяла курс на восток. 11 марта она приземлилась в Нагаевском аэропорту. Воздушный путь в 9222 км был пройден за 9 летных дней. Для того времени это, безусловно, был выдающийся перелет. Самолет как тип существовал около 15 лет.

АНТ-7 (P-6)
АНТ-7 (P-6)


Самолеты Р-6 принимали самое активное участие в боевых действиях Великой Отечественой войны 1941 - 1945 гг. Р-6 считался безупречной машиной, садящейся на любой аэродром. Широко использовался в качестве буксировщика планерных поездов, обеспечивая надежное снабжение всем необходимым партизанских отрядов. За время войны машина имела самый большой налет часов по сравнению с другими самолетами в полках ГВФ. Р-6П нес боевую службу по разведке и охране наших северных морей.

В первом пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР, рассмотренном в апреле 1929 г. на XVI партийной конференции, предусматривалось снять с вооружения все иностранные самолеты и заменить их современными отечественного производства; увеличить число самолетов бомбардировочной авиации; довести общее число самолетов до размеров, превышающих наличие самолетных парков ближайших противников, вместе взятых.

 Самолет АНТ-7 (P-6) на авиаразведке, о.Новая Земля 1942 г. (из архива летчика И.П.Мазурука)
Самолет АНТ-7 (P-6) на авиаразведке,
о.Новая Земля 1942 г.
(из архива летчика И.П.Мазурука)


В июле 1929 г. ЦК ВКП(б) принял постановление "О состоянии обороны СССР". В нем, в частности, предусматривалась коренная техническая реконструкция авиации. Реввоенсовет СССР утвердил программу создания новых самолетов; основное внимание при этом уделялось тяжелой бомбардировочной авиации.
Поставленной задаче вполне соответствовал разрабатываемый в ЦАГИ с конца 1925 г. по инициативе и под руководством Андрея Николаевича тяжелый четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3). Главная идея, положенная Андреем Николаевичем в основу обеспечения эффективности тяжелых самолетов, - разгрузка крыла и толстый профиль в корне крыла - нашла свое блестящее воплощение в конструкции АНТ-6.

АНТ-6 (ТБ-3)
АНТ-6 (ТБ-3)


В декабре 1930 г. первый в мире четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан АНТ-6, построенный в новом здании АГОС, начал проходить летные испытания. Следует сказать, что в конце 1920-х годов СССР рассматривался западными и японскими стратегами как страна, которая еще очень долго не сможет иметь бомбардировочной авиации, способной серьезно воздействовать на армию и военно-промышленный потенциал вероятных противников, а следовательно, страна в военном отношении неполноценная. Совершенно неожиданно для этих "прогнозистов" ВВС Красной Армии начали с невиданной в мире быстротой оснащаться гигантскими четырехмоторными (для того времени - стратегическими) бомбардировщиками ТБ-3 (АНТ-6), конструкция которых являлась логическим развитием схемы ТБ-1. АНТ-6 был самым тяжелым сухопутным самолетом тех лет. Он имел площадь крыла 230 м2, взлетный вес до 25 000 кгс, мощность двигателей была 3000 л. с.
Утверждая эскизный проект, НТК УВВС потребовал, чтобы под крыльями были предусмотрены опускающиеся башни (как на Р-6) для улучшения обстрела нижней полусферы. Такие башни устанавливались на машинах до появления на них кормовой стрелковой установки.
Самолет испытывался как на колесах, так и на лыжах. Уже в феврале 1931 г. Управление ВВС пришло к выводу, что самолет "."по своим летным данным вполне современный бомбардировщик на уровне лучших иностранных самолетов". Было принято решение о запуске его в серию. К этому времени был накоплен некоторый опыт по серийной постройке ранее выпущенных машин: АНТ-3 (с 1925 г.), АНТ-4 (с 1929 г.). Но ТБ-3 ни по своим размерам, ни по оборудованию не мог с ними идти ни в какое сравнение. Крупносерийное производство этого самолета потребовало совершенно новой организации работ на самолетостроительных заводах. Задача была решена благодаря энергии и настойчивости П. И. Баранова и А. Н. Туполева. Во время командировок в США, Англию, Германию, Францию н Австрию они знакомятся с авиационной промышленностью, ее технологией и организацией. В США П. И. Баранов и А. Н- Туполев закупили оборудование, описания технологических процессов, лицензии на авиационные моторы. В эти годы закладывались и строились крупнейшие заводы авиационной промышленности- самолетные, моторные, приборные. Андрей Николаевич Туполев принимает во всем этом самое активное участие; с ним советуются и консультируются Г. К. Орджоникидзе. П. И, Баранов.
Внедрение АНТ-6 в серию шло быстрыми темпами. Первым его начал осваивать завод № 22, выросший на базе ГАЗ № 5 и уже имевший опыт серийного производства. Утром 27 февраля 1932 г. на заводском аэродроме было людно. Предстоял первый вылет первого серийного ТБ-3. Приехал нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе, присутствовали А. Н. Туполев, И. Ф. Незваль, Н. И. Базенков (ведущий от завода № 22), вложившие много труда во внедрение машины в серию. В полете за поведением самолета наблюдал ведущий конструктор В. М. Петляков, поднимал машину заводской летчик П. И. Лозовский. Все оказалось в порядке, самолет был принят заказчиком. На первомайском параде 1932 г. над Красной площадью проплыли три звена громадных машин.
На очередь встал вопрос о втором серийном заводе. Выбор пал на завод № 39 им. Менжинского. До этого там строили только опытные самолеты. Поэтому И. Ф. Незвалю, назначенному ответственным за серийное производство ТБ-3 на этом заводе, было трудно, все шло не гладко. Однако завод сдал заказчику 50 самолетов, большую часть из них облетал В. П. Чкалов, а первую серийную машину завода № 39 поднял в воздух Ю. И. Пионтковский12.
Для увеличения выпуска машин была введена кооперация. Так, например, заводы № 22 и 39 получали для сборки готовые хвостовые оперения с агрегатного завода. Таких успехов можно было добиться лишь после того, как была создана мощная тяжелая промышленность.
Выступая на первой партийно-технической конференции КОСОС ЦАГИ 14 июля 1933 г., Андрей Николаевич сказал13: "...самолет ТБ-3 теперь строится всего за 18 тыс. рабочих часов. Что это за цифра? А вот что: американцы тратят 27 тыс. на трехмоторный самолет с двигателями по 200 л. с., причем все мелкие детали они получают со стороны. Мы же тратим теперь на самолет типа ТБ-3 только 18 тыс. часов. Это достижение получается как за счет серийности, так и за счет простоты конструкции".

Сборка первого серийного самолета ТБ-3 на Воронежском заводе, 1933г.
Сборка первого серийного самолета ТБ-3
на Воронежском заводе, 1933г.


К середине 30-х годов СССР оказался единственной в мире страной, наладившей массовое производство таких огромных машин, как ТБ-3. Эти превосходные самолеты стали основой, на которой родились и успешно развивались новые направления ВВС - воздушно-десантные войска, военно-транспортная авиация. 216 самолетов ТБ-1 и 818 самолетов ТБ-3, составившие советскую бомбардировочную авиацию, оказались тем понятным аргументом, который охладил горячие головы закордонных любителей военных авантюр. Так, одна из мер предосторожности состояла в том, что в 1933- 1934 гг, когда особенно проявилось стремление милитаристской Японии к экспансии, на аэродромах от Забайкалья до Владивостока были сосредоточены части дальнебомбардировочной авиации, вооруженной самолетами ТБ-3.
Все годы серийной постройки (1932-1937 гг.) велась работа по улучшению планера самолета и усилению его оборонительного вооружения. Одна из важнейших задач состояла в увеличении дальности полета ТБ-3, Для ее решения была организована комиссия под руководством В. М. Петлякова. В результате се работы дальность серийной машины увеличилась с 2200 до 3120 км. Заложенные в конструкцию громадной машины (размах крыла 40,5 м) возможности позволили увеличить ее полетный вес с 19,3 до 27,6 тс. Модернизированный самолет ТБ-3 по своим основным летно-тактическим данным значительно превосходил иностранные образцы серийных тяжелых бомбардировщиков.
На этом самолете было установлено несколько мировых рекордов, совершены выдающиеся дальние перелеты.

Самолета ТБ-3 пред демонстрационным полетом по Европена
Самолета ТБ-3 пред демонстрационным
полетом по Европена


В докладе на заседании Научно-технического совета ЦАГИ 15 августа 1933 г. А. Н. Туполев, рассказывая о работах, связанных с модификацией и перевооружением ТБ-3, проведенных в первой половине года, отметил, что "-..в настоящий момент на ТБ-3 мы имеем покрытых три мировых рекорда: полета с большой нагрузкой на дальность, продолжительность и скорость полета. Другими словами, ...в лице ТБ-3 мы имеем вполне современную, мощную и сильно вооруженную машину, вполне современную даже на сегодня".
В 1936 г. на одном из серийных самолетов ТБ-3 летчик А. Б. Юмашев установил еще четыре международных рекорда полета па высоту с грузом.
В день Красной Армии (23 февраля 1933 г.) в газете "Правда" со статьей "Армия пролетарской диктатуры" выступил заместитель наркома обороны М. Н. Тухачевский. Отметив успехи в деле повышения обороноспособности армии, он особо подчеркнул, что "...тяжелая же наша авиация имеет исключительно крупные достижения и по качеству стоит не ниже тяжелой авиации наиболее-вооруженных капиталистических стран". Эти годы инженерной деятельности Андрея Николаевича характеризуются полным взаимопониманием и доверием между выдающимися людьми, отвечающими за оборонную мощь Родины в воздушном океане: Г. К. Орджоникидзе, М. Н. Тухачевским, П. И. Барановым, Я. И. Алкснисом и А. Н. Туполевым.

Самолета ТБ-3 — «звено». Подкрылом два истребителя И-16 с двумя ФАБ-250 на каждом
Самолета ТБ-3 — «звено».
Подкрылом два истребителя И-16
с двумя ФАБ-250 на каждом

В 1934 г. были осуществлены три малоизвестных перелета на специально доработанных самолетах АНТ-6. Полеты выполнялись в качестве ответных визитов в Польшу, Францию и Италию. В каждом из них участвовало по три самолета. Первый перелет состоялся с 28 июля по 1 августа по маршруту Москва - Варшава- Москва. Второй начался 5 августа и проходил по маршруту Москва - Киев- Вена - Париж - Лион - Страсбург - Прага - Москва. В третий перелет машины стартовали также 5 августа, по шли по маршруту Москва - Киев - Люблин - Краков - Рим - Вена - Москва. Все перелеты были успешно выполнены. Появление мощных советских самолетов в небе Европы произвело подлинную сенсацию. И друзья, и недруги убедились в том, что СССР стал могучей индустриальной державой с передовым авиастроением.
22 марта 1937 г. на четырех самолетах АНТ-6 "Авиаарктика, специально оборудованных для полетов в высоких широтах, отправилась невиданная доселе экспедиция на Северный полюс. 21 мая флагманский корабль СССР Н-170 опустился на ледяное поле близ полюса. Четверо ученых во главе с И. Д. Папаниным начали свою вахту на первой дрейфующей станции СП-1.
Интересна судьба самолета СССР Н-169, на котором летчик И. П. Мазурук участвовал в создании лагеря папанинцев. На этой машине он воевал в 1939-1940 гг. с белофиннами. В апреле 1941 г. самолет СССР Н-169 под управлением И. И. Черевичпого стартовал с острова Врангеля в район полюса относительной недоступности. Было осуществлено три посадки на дрейфующие льды. Всего экспедиция пробыла в воздухе 41 ч и налетала 26000 км. После этого Н-169 еще долго служил в Аэрофлоте.

На боевом курсе
На боевом курсе


С момента своего появления в частях ВВС самолеты ТБ-3 защищали рубежи Родины во всех конфликтах, включая и Великую Отечественную войну.
В 1938 г. 60 самолетов ТБ-3 помогли отразить японскую агрессию у озера Хасан; их эскадрильи сыграли большую роль в боях у реки Халхиц-Гол в 1939 г.; шесть самолетов ТБ-3 принимали участие в оказании интернациональной помощи Китаю в его борьбе с японской агрессией 1937-1942 гг.; воздушно-десантные и военно-транспортные соединения ТБ-3 помогали освобождению братских народов Западной Белоруссии и Западной Украины в грозные дни сентября 1939 г.; они приняли активное участие и в освобождении Бессарабии в 1940г. Воевали ТБ-3 в течение всей Великой Отечественной войны. В боевой обстановке применялась система воздушного авианосца, отработанная еще до начала военных действий. Она себя полностью оправдала при уничтожении точечных объектов с сильными средствами ПВО. Хрестоматийной стала операция по уничтожению Черноводского моста, имевшего важнейшее значение для фашистов. Несколько раз пытались разрушить его экипажи Ил-4 и Пе-2, но безуспешно. Задача была блестяще решена в августе 1941 г., когда к операции были привлечены две авиаматки ТБ-3. Они доставили к месту атаки четыре истребителя И-16. Каждый истребитель нес по две бомбы ФАБ-250. Стартовав с ТБ-3, истребители неожиданно появились над целью и взорвали центральную стосорокаметровую ферму моста вместе с нефтепроводом. Железнодорожная связь гитлеровских частей с тылом и подача нефти на фронт были надолго прерваны.

На боевом курсе
На боевом курсе


Помимо своего прямого назначения дальнего тяжелого бомбардировщика самолеты ТЕ-3 использовались для:
тактических и стратегических десантных операции 1941 - 1943 гг.;
доставки боеприпасов и снаряжения регулярным частям, действовавшим в тылу противника;
связи с партизанскими базами, включая и посадки на их аэродромы;
доставки в осажденный Ленинград боеприпасов, танковых моторов, пулеметов. До сооружения "дороги жизни" через Ладогу полк ТБ-3 снабжал город продовольствием.
Самолеты ТБ-3 после использования в ВВС, подобно ТБ-1, передавались в ГВФ под шифром Г-2 (грузовой-2), где продолжали работать в интересах фронта, но с меньшими эксплуатационными нагрузками.
Созданием только этой, этапной для мирового самолетостроении машины Андрей Николаевич обессмертил бы свое имя в истории авиации.

Предыдущая страница Следующая страница
назад ]
Создание и поддержка - Сёма.Ру О музееЭкспозицияСотрудничествоКарта сайтаСсылки [На главную][Контакты][Карта сайта]
Части данного сайта и материалы размещенные на нем допускается копировать при сохранении ссылки на Monino.Ru
© 2001–2017