Глава VI

К середине 30-х годов Советский Союз стал одной из ведущих самолетостроительных держав. В 1935 г., выступая на VII съезде Советов, Андрей Николаевич Туполев говорил:
"Под руководством нашей партии мы добились огромных успехов во всех отраслях нашего строительства. Эти успехи изменили лицо Советского Союза. Тов. Серго вам говорил, и вы видели, насколько изменилось лицо нашей страны. Сделано очень много.
За последние 10 лет мы от маленького одноместного самолета с мощностью мотора в 35 л. с. дошли до самолета-гиганта "Максим Горький" мощностью в 7 тыс. л. с.

Мощности, которые мы имели на наших самолетах, возросли в 200 раз. Все самолеты - это наши советские самолеты. В самолете "Максим Горький" мы не имеем ни одного винта, взятого из-за границы, все сделано на наших советских заводах. Вес этого самолета в 100 раз больше веса самолета, который мы построили 10 лет тому назад.
А что нами сделано по дальности полета? 10 лет тому назад наши самолеты могли летать только на 400 км, а в этом году самолет РД пролетел без посадок и без пополнения горючего 12400 км.
Десять лет тому назад мы начали с того, что на нашем самолете мы могли поднять только одного пассажира, сейчас самолет "Максим Горький" может нести 75 человек.
Было бы мало пользы, если бы мы строили единичные самолеты. Самолеты, выходившие из Института (ЦАГИ. - Ред.), сейчас же передавались на наши серийные заводы, и эти заводы снабжали хорошими самолетами нашу армию. Вы видели над Красной площадью много самолетов, и все они советские, из советских материалов, с советскими моторами. В одном из заграничных журналов два года тому назад мы могли прочитать, что над Красной площадью пролетело столько четырехмоторных самолетов (АНТ-6. - Ред.), сколько нет во всей Европе.
Но для этого мы все, все те, кто находился в этом зале, все те, кого вы. представляете, т. е. весь Советский Союз, должны четко понять, что тот труд, который мы, затрачиваем, мы затрачиваем только для себя, ни одного удара молотка никто у нас не отнимет. Все то, что мы, делаем, делаем только для самих себя. Поэтому мы должны беречь свой труд, должны экономить свое время, должны принимать все меры к тому, чтобы все то, что мы делаем, было сделано с самой высокой производительностью, которую мы можем дать, потому что это все наше, это идет только нам. А разве мы в институтах, на заводах, на полях уже перестроили в целом свою психологию? Нет, мы еще часто смотрим далеко не так, как должны смотреть, на общественную собственность, на бесполезную потерю времени, на малую производительность труда. Мы должны, каждый на своем месте - рабочий, колхозник, инженер, техник,-oкаждый на своем месте проверять всю свою работу и сделать так, чтобы, все 100% времени, которые мы отдаем труду, были использованы максимально, потому что, повторяю, все, что мы потеряем, мы украдем у себя самих.
Товарищи, сделано очень много, но все, что сделано, далеко не все, что можно. Мы сейчас уже имеем военные самолеты, но я вам четко заявляю, что сейчас на той базе, которая у нас есть в Советском Союзе, мы можем создавать самолеты, которые далеко опередят все, что имеется у капиталистов. Это мы сделаем потому, что Советской стране нужна крепкая авиация, нужна такая крепкая авиация, чтобы никто не решился подойти к нашим границам".
В конце 20-х-начале 30-х годов авиационная наука и техника накапливали потенциал, на базе которого в 30-е годы произошел резкий скачок в развитии мирового самолетостроения. Существенно улучшились практически все летные данные самолетов. Скорости полета за десять лет выросли почти в два раза, существенно увеличились высота и дальность полета. Почти все авиаконструкторы отказались от схемы биплана. До 1918 г. почти 100% самолетов строили или по бипланной схеме, или как моноплан с расчалками и подкосами. В 1924- 1925 гг. свободнонесущих монопланов было всего около 8%, в 1931 г. их уже около 80%, а с 1935-1936 гг. практически все 100% самолетов строят по этой схеме. Это стало возможным благодаря крупным достижениям в аэродинамике (большой экспериментальный материал по испытаниям в аэродинамических трубах, создание новых аэродинамических профилей, разработка механизации крыла), значительному росту мощности двигателей, созданию воздушных винтов изменяемого шага, разработке новых легких сплавов, совершенствованию технологии, строительству взлетно-посадочных полос с твердым покрытием. Эти и многие другие достижения науки и техники создали условия для разработки качественно новых самолетов.
Поставив задачу создания лучших в мире самолетов, Андрей Николаевич с коллективами КБ и отделов ЦАГИ проводили огромную научную и экспериментальную работу, и к середине 30-х годов КБ А. Н. Туполева начинает разработку нового класса легких и тяжелых цельнометаллических самолетов с гладкой обшивкой фюзеляжа и крыла, свободнонесущих монопланов с убирающимся шасси и механизированным крылом, во многом опережающих самолеты капиталистических стран. К самолетам этого класса, построенным в 1933- 1937 гг., относятся: АНТ-21, двухмоторный многоместный истребитель (МИ-3); АНТ-31, одноместный одномоторный истребитель (И-14); АНТ-36, боевой вариант АНТ-25, дальний бомбардировщик (ДБ-1); АНТ-40, двухмоторный скоростной бомбардировщик (СБ); АНТ-46, двухмоторный, двухместный истребитель (ДИ-8); АНТ-29, двухмоторный двухместный истребитель пушечный (ДИП); АНТ-37, двухмоторный дальний бомбардировщик (ДБ-2); АНТ-41, двухмоторный бомбардировщик-торпедоносец (Т-1); АНТ-35, двухмоторный пассажирский самолет (ПС-35); АНТ-42, четырехмоторный тяжелый бомбардировщик (ТБ-7); АНТ-44, четырехмоторный морской тяжелый бомбардировщик (МТБ-2), амфибия. Чтобы понять, на каком высоком техническом уровне создавались самолеты в это время в КБ и ЦАГИ под руководством Туполева, остановимся на некоторых из них.

АНТ-31 (И-14)

Один из первых в мире одноместных истребителей с монопланным свободнонесущим крылом. К этой схеме конструкторы истребителей пришли последними: биплан при равном весе с монопланом имел в воздушном бою большую маневренность. Однако Андрей Николаевич, сделав вывод, что с общим ростом скоростей полета возрастут и скорости в воздушном бою, а следовательно, победит тот, у кого больше аэродинамическое качество, применил схему моноплан.
Руководитель бригады, проектировавшей этот самолет, П. О. Сухой в 1933 г. говорил:
"Настоящая схема самолета И-14 является первой, потому что до сего времени бомбардировочных типов самолетов-истребителей у нас не было. И когда в 1932 г. встал вопрос относительно схемы, то Андрею Николаевичу пришлось выдержать определенный напор со стороны руководства У В ВС, которое предполагало изменение и улучшение самолета И-5 (ЛНТ-5); только определенное давление Андрея Николаевича заставило НИИ ВВС изменить точку зрения, и теперь, когда мы подводим результаты, можно сказать, что приняв данную схему, мы сделали самолет, отвечающий мировому уровню"2.
В мае 1933 г. была закончена постройка первого экземпляра AHT-3I. Серийный выпуск И-14 начался в 1934 г. К концу 30-х годов все истребители мира стали строить по схеме моноплан.

АНТ-40 (СБ)

К этому классу относится и всемирно известный, самый массовый из всех самолетов ОКБ Туполева скоростной фронтовой бомбардировщик АНТ-40 (СБ), имевший в 1935-1938 гг. самые высокие летные данные из всех фронтовых бомбардировщиков мира: максимальная скорость 423 км/ч на высоте 4000 м, потолок 9560 м, дальность полета 2000 км. Бомбовая нагрузка была постепенно доведена до 1000 кг, а в перегрузочном варианте до 1200-1500 кг. Вооружение состояло из пяти пулеметов ШКАС.
По скорости СБ превосходил не только бомбардировщики (немецкие Не-111, Ю-86; английский средний бомбардировщик НР-54; американские "Дуглас-18", "Супер-Электра-14", но и современные ему истребители (итальянский GR-32 выпуска 1934 г.; немецкий Ме-109В выпуска 1937 г.). Самолет был практически недосягаем для зенитной артиллерии тех лет. Проектирование его было начато в январе - феврале 1934г. в бригаде А. А. Архангельского, соратника и друга Андрея Николаевича (впоследствии его бессменного первого заместителя). Первый полет АНТ-40 был выполнен 7 октября 1934 г. летчиком К. К. Поповым. Продуманность и изящество конструкции позволили проектировщикам превзойти ряд тактико-технических требований, заданных военными. В первом квартале 1936 г. серийные СБ начали поступать в воинские части. Ежедневно заводы выпускали по 13 машин. Всего за 1936-1941 гг. в серийном производстве было выпущено 6656 самолетов различных модификаций. Боевой путь СБ начался с их участия в гражданской войне в Испании. Тактико-технические характеристики СБ позволяли использовать его для выполнения широкого круга боевых задач. Так, например, эскадрильи СБ после выполнения своей основной боевой задачи вступали в бой с фашистскими бомбардировщиками и обращали их в бегство; советские летчики-добровольцы под командованием выдающегося авиационного военачальника В. Я. Смушкевича применили самолет в качестве штурмовика; командир эскадрильи СБ Н. А. Остряков в одном из боевых вылетов атаковал и серьезно повредил "карманный" линкор "Дейчланд", помогавший мятежникам (линкор водоизмещением в четыре-пять раз меньше обычного с боевой мощью большого линкора).

ПС-40 (АНТ-40) на службе ГВФ

Самолеты СБ в 1938 г. принимали участие в боях у озера Хасан, в 1939 г.- на реке Халхин-Гол, в 1940 г.- в войне с белофиннами. К началу Великой Отечественной войны самолеты СБ составляли 94% всей фронтовой бомбардировочной авиации советских ВВС. В течение всей войны они участвовали в боях.
2 сентября 1937 г. на самолете СБ-2бис летчик М. Ю. Алексеев установил мировой рекорд, подняв груз 1000 кг на высоту 12246 м.
В августе 1982 г. в ОКБ имени А. Н. Туполева был восстановлен экземпляр легендарной машины СБ и передан музею Военно-Воздушных Сил в Монино.

АНТ-37 (ДБ-2)
Принцип использования большого удлинения крыла и "революционной разгрузки", примененный Туполевым на самолетах АНТ-20 и АНТ-25 для получения большой дальности полета, был положен в основу компоновки дальнего бомбардировщика АНТ-37.

1933 г.

Самолет был создан в бригаде П. О. Сухого, Летные данные этого самолета позволили подготовить специальный его вариант АНТ-37 "Родина", на котором в 1938 г. экипаж в составе В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко и М. М. Расковой установил мировой рекорд дальности полета (5908 км) для женского экипажа. Участницы перелета первыми среди советских женщин были удостоены звания Героя Советского Союза.

АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8)
Крупнейшим техническим достижением отечественной авиации середины 30-х годов было создание в КБ ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева высотного скоростного дальнего тяжелого бомбардировщика по заданию командования ВВС. В июле 1934 г. ОКБ Туполева приступило к разработке тяжелого бомбардировщика нового поколения - ТБ-7 (АНТ-42). Он должен был придти на смену устаревшим ТБ-3 (АНТ-6). Компоновкой самолета занимались А. Н. Туполев, В. М. Петляков, Б. М. Кондорский. АНТ-42 был спроектирован в бригаде В. М. Петлякова, ближайшего помощника и соратника Андрея Николаевича, главного конструктора массового фронтового бомбардировщика Великой Отечественной войны Пе-2. С июля 1938 г. до 1945 г. главным конструктором серийных самолетов ТБ-7 был И. Ф. Незваль, известный авиаконструктор, соратник Андрея Николаевича.
После гибели В. М. Петлякова в 1942 г. самолету ТБ-7 было присвоено имя Петлякова, и он стал называться Пе-8.
Это был первый в мире высотный тяжелый бомбардировщик, прообраз всех "летающих крепостей", самолетов, имеющих мощное оборонительное вооружение для надежной защиты от истребителей, большую высоту полета (выше зоны зенитного огня) и большую бомбовую нагрузку для эффективного поражения цели.
В связи с тем что высотность двигателей АМ-34 в то время была недостаточна и не обеспечивала заданной высоты полета (10000 м) Андрей Николаевич принял решение установить в фюзеляже АНТ-42 двигатель М-100 для привода нагнетателя системы наддува четырех основных двигателей; это позволило самолету на высоте 8000 м развить максимальную скорость, практически не уступающую скорости истребителей.

Сборка опытной машины.
В правом верхнем углу виден АНТ-1

При создании АНТ-42 были использованы последние достижения авиационной науки и техники и применены совершенно новые электро-, радио- и навигационное оборудование, электрифицированные агрегаты управления и др.
27 декабря 1936 г. М. М. Громов впервые поднял АНТ-42 в воздух.
Руководители Наркомата обороны и ВВС уделяли самолету особое внимание. Председателем макетной комиссии был назначен заместитель наркома обороны М. Н. Тухачевский. Генерал-майор авиации Герой Советского Союза П. М.. Стефановский пишет в своих воспоминаниях: "-... для нанесения бомбовых ударов по крупным оборонительным объектам в тылу противника конструкторское бюро А. Н. Туполева выпустило скоростной тяжелый бомбардировщик ТБ-7. Такой самолет требовался срочно. Надвигалась большая война. Поэтому начальник ВВС Я- И. Алкснис взял организацию совместных испытаний ТБ-7 в свои руки. ... Многотонный воздушный корабль своими максимальными летными данными на десятикилометровой высоте превосходил все лучшие истребители той поры".

Опытная машина

Таким образом, за три-четыре года до начала Великой Отечественной войны был создан и прошел летную проверку лучший в мире бомбардировщик. К сожалению, с серийной постройкой ТБ-7 не торопились; в 1938-1945 гг. его три раза снимали с производства
Сложная судьба запуска в серию этой машины во многом определялась политической обстановкой в нашей стране. Не было в руководстве тех, кто в течение двух десятилетий вырабатывал стратегию и тактику воздушной обороны Советской страны, обеспечивал ее боевой техникой - Г. К. Орджоникидзе, М. Н. Тухачевского, Я. И. Алксниса, А. Н. Туполева и многих других. Новое руководство, разрушив старые концепции, принимало случайные решения. Промышленность лихорадило от смены заданий. В результате страна в канун войны осталась без необходимой боевой техники. Производство серийных ТБ-7 началось только в начале 1939 г. К июню 1941 г. было выпущено, считая опытную машину 1936 г. и дублер, построенный в 1938 г., всего около 30 самолетов. С таким числом современных бомбардировщиков мощная индустриальная держава вступала в смертельную схватку с фашизмом!

Тяжелый дальний бомбардировщик
АНТ-42 (ТБ-7) (Пе-8) Действующая армия

В начале 1941 г- завод помимо ТБ-7 начал выпускать самолеты Пе-2. Для увеличения их выпуска строительство ТБ-7 решили прекратить. Для этого в конце декабря 1941 г. на завод прибыл заместитель наркома П. В. Дементьев. Надо отдать должное его мужеству и дальновидности - одновременно с письменным приказом о снятии ТБ-7 с производства он распорядился во что бы то ни стало продолжать их строительство. И оно продолжалось. После выдающегося перелета 18 мая -13 июня 1942 г. на Пе-8 экипажа летчика Э. К. Пусепа из Москвы в Вашингтон и обратно (через линию фронта и Атлантику) с правительственной делегацией на борту производство машины было официально возобновлено. Логика войны неумолимо требовала исправления допущенных ошибок. В тяжелых условиях 1941-1945 гг. строители Пе-8 проявили подлинный героизм, выпуская в среднем по 18 сложнейших четырехмоторных дальних бомбардировщиков ежегодно. Всего было выпущено 93 самолета АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8).
Все самолеты, включая опытный, принимали участие в Великой Отечественной войне до самого ее окончания. Они использовались как в стратегических операциях (бомбовые удары по военным объектам Германии и ее сателлитов), так и в тактических (бомбежка переднего края немецких войск под Сталинградом), а также для подавления мощных фортов, городов-крепостей, таких, например, как Кенигсберг, Бреслау. Эти действия Пе-8 сберегли жизнь сотням тысяч бойцов наземных войск.
Боевые возможности Пе-8 возросли в связи с созданием в 1943 г. мощной пятитонной фугасной авиабомбы ФАБ-5000, которую только этот самолет мог доставить к цели.

Развитие советской авиации в конце 30-х годов стало возможным благодаря созданию в стране в первой пятилетке (1929-1934 гг.) авиационной промышленности, способной каждый год проектировать и ставить в серию новый истребитель, каждые два года - новый бомбардировщик. Еще 23 декабря 1933 г., открывая в Большом театре СССР торжественное заседание, посвященное 15-летию ЦАГИ, народный комиссар тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе сказал: "Наша авиационная промышленность имеет неоспоримые огромные достижения, В этих достижениях наш сегодняшний юбиляр ЦАГИ играет решающую роль. Несколько лет назад наша авиационная промышленность целиком зависела от заграничной техники. Мы не имели моторов и самолетов своей конструкции. Теперь дело в корне изменилось. Мы имеем первоклассные моторы и самолеты своей, советской конструкции. Мы имеем мощную авиационную промышленность.
Особая заслуга ЦАГИ заключается в том, что он не отгородился от заводов, от промышленности. Напротив, он тесно с ними связан и совместно с ними реализует плоды своих теоретических работ.
Праздник ЦАГИ - праздник всей советской технической мысли. В прошлом враги советской власти не раз утверждали, что большевики не справятся с задачами построения социалистического хозяйства, потому, что у них нет своих техников и инженеров. Но ленинская партия воспитывает новые, прекрасные кадры техников и инженеров. Они у нас есть! Андрей Николаевич Туполев является представителем этой лучшей многочисленной части новой советской интеллигенции.
Приветствуя ЦАГИ, я приветствую его вдохновителей и руководителей - товарищей Туполева и Чаплыгина и в их лице всю советскую интеллигенцию, связавшую свою судьбу с пролетарской диктатурой, социалистическим строительством и вырастившую новые поколения талантливой технической молодежи".

Г.К. Орджоникидзе — нарком
тяжелой промышленности

Андрей Николаевич Туполев, высоко оценивая роль Г. К- Орджоникидзе и П. И. Баранова в становлении авиационной промышленности, говорил: "По сути дела, главное в авиации принадлежит у нас двум лицам - это Серго Орджоникидзе... и Баранову Петру Ионовичу.,. Этот период ознаменовался в промышленности очень большим сдвигом вперед, очень большой организаторской работой - как: Серго, так и Баранова - для того, чтобы обеспечить создание большой промышленности по авиации.
Быстро создавались заводы, концентрировалось на этом большое внимание, правительство давало много средств. Серго этому делу уделял очень большое внимание. Баранов отдавал все силы. Здесь следует отметить ту широту, с которой Орджоникидзе вместе с Барановым разворачивали нашу авиационную промышленность.
Петр Ионович считал, что наша промышленность должна быть так развернута, так оснащена, чтобы получить возможность в случае конфликта иметь у себя на снабжении порядка ста тысяч самолетов. Верно им была оценена цифра или нет? Все, кто знает, сколько у нас было самолетов во время Великой Отечественной войны, видят, что эта цифра была им предугадана почти правильно".
Далее Андрей Николаевич обращает особое внимание на кадровую политику Г. К- Орджоникидзе и П. И. Баранова: "По его мнению (Т. е. П. И. Баранова.- Ред.), авиация в будущей войне будет играть если не самую решающую, то во всяком случае чрезвычайно важную роль. И поэтому авиации надо дать очень хороший размах как по подготовке летного, технического персонала, так и по развитию авиационной промышленности. При нем создан был целый ряд научных институтов. Как в военной авиации он создал академии, так и в промышленности создавал высшие учебные заведения, которые готовили для нас кадры".

П.И. Баранов — начальник Главного управления
авиационной прошышленности

Андрей Николаевич вспоминал, что в один из приездов на серийный завод Серго предложил ему снять главного инженера, с которым, как он сказал, "Вы авиацию не восстановите". Несмотря на заступничество Андрея Николаевича, считавшего этого инженера хорошим специалистом, Серго через какое-то время подписал приказ об его снятии с этой должности. Андрею Николаевичу запомнилось то, что ему сказал при этом Серго: "Тебе нужны другие люди, я тебе дам главных инженеров и директоров с тех заводов, на которых мы наладили массовое производство по сельскохозяйственным машинам". "Я оттуда сниму, - говорит Серго, - и тебе дам. Вот они помогут в авиационной промышленности наладить серийное производство. А этого инженера вы найдете, где использовать. Я ничего плохого про него сказать не могу, но вам нужны другие люди, имеющие другие привычки и навыки".
И, действительно, он дал нам прекрасных работников на этот же самый завод и на ряд других наших заводов, которые очень и очень помогли нам в становлении и обращении серийных заводов в действительно серийные и поточные заводы.
И вот роль Баранова, роль Орджоникидзе состоит в том, что они твердо понимали, что нужно не только технику, создать нужно не только самолеты, а создать нуж- Вы считаете, что я так Вам нужен, то я согласен".

А.Н. Туполев — главный инженер ГУАП,
главный конструктор ЦАГИ

В начале 1930 г. была создана комиссия, которая поехала через Германию в Америку. В эту комиссию входил и я, В это время Рузвельт как-то сочувственно относился к приезду комиссии. Эта комиссия объехала все основные авиационные предприятия. Петр Ионович заключил целый ряд концессионных договоров. Благодаря этой поездке, стало очень многое ясно, что нам нужно делать для того, чтобы передовую американскую технику перенести к нам, в Советский Союз.
В это время было сделано несколько очень важных лицензионных покупок, которые определили разворот нашей авиационной промышленности. Это было приобретение во Франции лицензий на мотор, И вторая - покупка у "Кертис Райт" мотора с воздушным охлаждением. Это два мотора, которые потом и стали основными, основной базой для становления нашей советской промышленности".
5 сентября 1933 г. погибает в авиационной катастрофе начальник ГУАП П. И. Баранов. На его место пришел другой руководитель, при котором, как вспоминал Андрей Николаевич, "получилось свертывание нашей авиационной промышленности".
Однако в это же время в ОКБ А. Н. Туполева были созданы такие опередившие мировой уровень самолеты, как АНТ-40 (СБ), АНТ-42 (ТБ-7).
С целью обеспечения строительства этих машин и другой авиационной техники было необходимо поднять качественный уровень нашего самолетостроения, отставшего от зарубежного уровня в области технологии и организации производства. По инициативе Г. К. Орджоникидзе правительство СССР направляет в феврале 1935г. правительственную комиссию из 17 специалистов" руководимую Андреем Николаевичем, для ознакомления с авиационной промышленностью США.
Одновременно комиссия с успехом выполнила и поставленную перед ней задачу по выбору и закупке лучших образцов американской авиационной техники. По ее рекомендации была куплена лицензия на изготовление самолета ДС-3 (впоследствии Ли-2) с отработанным плазово-шаблонным методом производства самолетов, широко использованным при массовом выпуске самолетов во время Великой Отечественной войны и после нее.

А.Н. Туполев и Г.К. Орджоникидзе
на авиационном заводе 1936 г.

А. Н. Туполев:
"Мы там приобрели ряд лицензий, в том числе и для некоторых специальных производств.
... Не смогли мы приобрести лицензий на крупное серийное производство металлических конструкций, потому что "Алюминелкомпани" запросила от нас за лицензию по организации технической помощи по алюминию сто миллионов долларов. В то время доллар был дорогой, и трата ста миллионов для Советского Союза - это было просто недопустимо.
Так как купить лицензию на металлические конструкции было невозможно, то было принято другое решение: заказать аванпроект по созданию завода по разработке металлических конструкций для дюралюминия по самым последним методикам, по которым работают сейчас американцы, заказать такой аванпроект, в который бы входило все лучшее на то время оборудование. Стоимость этого проекта была какой-то малой долей стоимости всей лицензии.
А на деньги, которые нам были отпущены, мы купили оборудование, которое входило в эти самые последние проекты и которого хватило у нас в Советском Союзе для того, чтобы оборудовать два новых завода по изготовлению дюралюминия и полуфабрикатов самыми последними методами. Это помогло, собственно говоря, и обеспечило становление металлического самолетостроения в крупной серии".

А.Н. Туполев с начальником
ЦАГИ Н.М. Харламовым

М. А. Тайц, входивший в состав комиссии, вспоминал: "Часто, докладывая Андрею Николаевичу об увиденном и услышанном за день, я был поражен его широким кругозором, умением быстро вникать и охватывать основное существо нового для него вопроса, связанного с эксплуатацией самолетов, его заинтересованностью всем новым, имевшим отношение к авиации, быстротой реакции и принятия решения.
Как-то я рассказал ему, что американские аэродромы оборудованы телетайпами. Андрей Николаевич, выяснив назначение и методы использования телетайпов на аэродромах для передачи метеосводок и телеобслуживания самолетов на трассах, спросил меня: "Надо купить их?" - "Да, - ответил я, - их у нас не делают". -"Сколько?" - "Три, чтобы два установить на какой-либо трассе, а один для изучения". Решение Андреем Николаевичем было принято: "Скажи Соколову-Соколенку (В. А. Соколов-Соколенок был в то время в Амторге уполномоченным НКТП. - Ред.), чтобы он договорился о закупке трех экземпляров телетайпов". Еще до нашего отъезда из США телетайпы были закуплены и отправлены в СССР".
По возвращении из США члены комиссии широко осветили в газетных и журнальных статьях состояние самолетостроения и авиационных научно-исследовательских институтов и лабораторий. По результатам этой командировки в  нашей  авиационной  промышленности был внедрен ряд новых технологических процессов, методов исследований, конструкций.
Об одной из таких работ вспоминает главный металлург завода, член комиссии И. Л. Головин: "Страстный интерес Андрея Николаевича ко всему новому в самолетостроении ярко проявлялся в поездке по Франции и Америке, где комиссия знакомилась с развитием авиационной техники этих стран. По возвращении из командировки Андрей Николаевич предложил сразу заняться внедрением ряда новых конструкций и технологических процессов, увиденных во время командировки, в том числе разработкой конструкций сварных баков вместо клепаных. Эта большая работа целиком была сделана силами ОКБ А, Н. Туполева и внедрена затем в серийное производство".

На ХV Международной авиационной выставке
в Париже у самолета АНТ-35, 1936 г.

Очень скоро технология сварки, разработанная у Туполева, была внедрена в других конструкторских бюро. Сварные баки надежно эксплуатировались во время Великой Отечественной войны на всех боевых самолетах.
Вообще решение новых проблем силами своего коллектива, когда специализированные институты или организации не брались за их решение, считая трудными или невыполнимыми, было характерной особенностью творческого метода Андрея Николаевича. Доказав у себя, в ОКБ или на заводе, что проблема решаема, он открывал путь к ее реализации в масштабе страны. Так было с внедрением металла в конструкции самолетов после успешного применения в аэросанях и глиссерах, так было с внедрением электрохимической защиты металла от коррозии, с созданием советского воздушного винта изменяемого шага, с внедрением атомно-водородной сварки, стального литья, магниевых сплавов, организацией производства листов и профилей из нового сплава АМЦ и новой сварочной проволоки АК для изготовления сварных топливных баков; так создавались конструкция и технология изготовления мягких топливных баков (для этого был создан специальный цех № 18), герметизирующие материалы, обтекатели радиолокационных антенн и ряд других материалов и технологических процессов.
Государственный размах, широта мышления, огромный организаторский талант и достигнутые А. Н. Туполевым успехи в самолетостроении были высоко оценены Г. К .Орджоникидзе. Видя в А. Н. Туполеве руководителя государственного масштаба, способного обеспечить быстрый подъем нашей авиационной промышленности, Г. К. Орджоникидзе предложил ему занять пост главного инженера ГУАП. Как вспоминал Андрей Николаевич, Г. К. Орджоникидзе неоднократно предлагал ему занять этот пост, однако он отказывался, отвечая: "Я конструктор и хочу быть конструктором..." <г... Когда я в третий раз пришел к нему, - вспоминает Андрей Николаевич,- он говорит: "Ну что ж, если ты не хочешь нам помочь, тогда иди, работай конструктором". При такой постановке вопроса я сказал: "Товарищ Серго, если Вы считаете, что я так Вам нужен, то я согласен".

На III съезде Советов, 1935 г.

5 января 1936 г- А. Н. Туполев был назначен первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП); при этом он был оставлен главным конструктором и руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ. На посту первого заместителя ГУАП Андрей Николаевич продолжил дела, начатые еще П. И. Барановым.
"Я стал работать по промышленности, - вспоминает Андрей Николаевич. - Трудно, было очень трудно. Помню, мы с М. М. Кагановичем (в то время начальник ГУАП - Ред.)приехали, на один из больших комбинатов, создававшихся еще при Петре Ионовиче. Больше половины строительства было законсервировано. Петр Ионович задумал создать этот комбинат из ряда заводов: авиационного самолетного, моторного, агрегатного и завода каких-то деталей. После гибели Петра Ионовича строительство большинства из них не было начато. Походили мы с Кагановичем по этому заводу, и он меня спрашивает: "Что же делать?". Я говорю: "Восстановить, что было задумано". И такое решение было принято. И что здесь характерно: когда подняла чертежи моторного завода, вся документация оказалась полностью на уровне дня - не потребовалось ни одного нового чертежа, чтобы создать этот завод и восстановить все оборудование так, как оно было задумано при Петре Ионовиче Баранове. Настолько велик у него кругозор, настолько правильно и широко он мыслил".

1935 г.

За год и девять месяцев (с начала 1936 г. по октябрь 1937 г.), которые Андрей Николаевич был в руководстве ГУАП, возобновляется строительство авиационных промышленных комплексов и организуется строительство новых, реконструируются старые заводы. Это существенно упростило во время Великой Отечественной войны решение проблемы перебазирования авиационной промышленности и быстрой организации массового выпуска авиационной боевой техники в городах Сибири и Урала.
Г. К. Орджоникидзе поддерживал энергичные усилия Андрея Николаевича, направленные на достижение нашей промышленностью мирового уровня: дальнейшее развитие серийного производства, широкое внедрение новых технологических процессов, развитие авиационной металлургии.
"Нужно было развивать заводы и людей, - вспоминал Андрей Николаевич, - готовить не только инженеров, но и рабочих.
Заводы еще не начали работать, и не потому они не начали работать, что не было станков, что не было чертежей, а потому, что не было таких людей, которые могли бы работать. Все думали тогда, что можно заменить директора и все будет в порядке, но дело было не в этом, надо было подготовить людей, которые могли бы все сделать, эта работа была широко развернута в Советском Союзе, и это дело крепко осознала наша партия.
Но в то время в Америке не было большого производства самолетов, зато было массовое производство автомобилей, и надо было суметь сюда к нам привезти американскую технику таким образом, чтобы на базе автомобильной техники мы смогли бы сделать то, что нам требовалось в авиации.
Я должен сказать о том, что в это время трудно было осуществить перенесение американской техники сюда к нам и не потому, что мы не осознавали, что это надо сделать. Мы это осознали, но в то время у Сталина было такое убеждение, что мы сами настолько сильны, что решительно все станки сможем сделать сами. И вот когда я пришел к Серго Орджоникидзе и сказал ему, что надо закупить за границей специальные станки, то Серго прямо мне сказал: "Тов. Туполев, я не смогу Вам в этом помочь". Я ему говорю: "Но Вам ясно, что так надо?" Он сказал мне: "Я думаю, что Вы правы, но помочь не могу. Сталин, убежден, что мы все сейчас имеем, все можем сделать сами".

Я на палубе теплохода
с А.А. Архангельским, 1935 г.

Я докладывал Сталину о покупке этих станков. О том, что нам нужно 3,5 млн. долларов на станки. Но он сказал: "Почему? Мы все можем сделать сами". Я сказал, что это не так.
Он поручил создать комиссию, которая установила, что таких станков мы не делаем. Это была первая ласточка, когда мы получили 3,5 млн. долларов на развитие авиации.
Прошло полгода, и мы уже имели 70 млн. долларов на приобретение станков. Мы приобрели 20 тыс. станков, включая такие, на которых строилась и автомобильная промышленность, и оборудование, на котором можно было массово строить самолеты".
Развитию научно-экспериментальной базы Андрей Николаевич Туполев придавал огромное значение на протяжении всей своей творческой деятельности. Сначала при его активном участии или по его настоянию создавались аэродинамические трубы, опытовый бассейн, лаборатория статических испытаний ЦАГИ. Когда задачи самолетостроения переросли возможности отделов ЦАГИ, на их базе начали создавать институты. Так, 3 декабря 1930 г. постановлением Реввоенсовета на базе винто-моторного отдела ЦАГИ и одного из заводов образован Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). 27 июня 1932 г. на базе отдела испытаний авиационных материалов ЦАГИ образован Всесоюзный исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ). Кроме того, происходит освобождение ЦАГИ от задач, не определяющих развитие авиации; так, 8 ноября 1931 г, приказом ВСНХ СССР гидравлический отдел, занимавшийся проблемами гидростроительства, в том числе Днепрогэса, Ангарстроя и др., переименован в Гидроэнергетический НИИ (ВИГМ) и передан Энергоцентру.
В 30-е годы ранее созданная экспериментальная база ЦАГИ уже не обеспечивала нужд промышленности и требовала расширения.

С кинокамерой у Ниагарского водопада

Г. П. Свищев:
"... Когда возникла настоятельная необходимость строительства новой экспериментальной базы ЦАГИ, А. Н. Туполев с присущей ему энергией и размахом принял непосредственное участие в ее создании, в определении параметров новых аэродинамических труб и установок для изучения прочности летательных аппаратов" и. А. Н. Туполев:
"... С предложением вошли в правительство. ... С этому времени и я, и целый ряд других людей из авиации уже съездили за границу, были во Франции, были в Германии, были в Англии и уже достаточно хорошо знали, что делается там в лабораториях и по их оборудованию. Так что когда пришлось мне заниматься созданием нового большого ЦАГИ, то я уже достаточно хорошо представлял, чем же должен быть этот новый ЦАГИ. А со стороны Орджоникидзе я встретил в этом деле широчайшую поддержку, и он помог провести это дело через правительство".

Перед началом строительства нового ЦАГИ.
1934 г. Фото А.М. Черемухина

Создать лучший в мире научно-технический центр авиационной промышленности - с такой инициативой выступает Андрей Николаевич. Проект нового ЦАГИ разрабатывается при его самом активном участии. Им определен весь грандиозный комплекс: аэродинамические трубы, позволяющие проводить испытания не только моделей но и натурных самолетов; лаборатории статической и динамической прочности для испытаний образцов, агрегатов и целых самолетов; база для летных испытаний и доводки самолетов и гидросамолетов (предполагалось создание огромного озера), а также завод опытного строительства образцов авиационной техники.
В проекте было предусмотрено все, что необходимо коллективу ученых для фундаментальных и прикладных исследований и разработки рекомендаций конструкторам, и все, что нужно коллективу конструкторов для быстрой реализации проектов самолетов и их испытаний.
Когда место было выбрано и потребовался хороший рабочий проект, Андрей Николаевич обратился к Орджоникидзе: "Когда я приехал из командировки (из Америки), я понял, что организация, проектирующая у нас ЦАГИ, не на высоте, что нам надо иметь хорошего главного архитектора. Товарищ Серго, я прошу, дайте мне главного архитектора в ЦАГИ В. А. Веснина( который впоследствии стал президентом Академии архитектуры, а в то время был главным архитектором всего ВСНХ)".

На Чкаловском аэродроме. 1944 г.

Серго посмеялся и говорит: "Как же ты просишь, он же у меня главный архитектор всего ВСНХ, да и потом, как он сам-то? Может быть, не захочет к тебе идти: он же главный архитектор всего, надо с ним поговорить". Я посмеялся: "Товарищ Серго, да работа в ЦАГИ такая крупная и такая видная в масштабе Советского Союза, что я уже поговорил с Весниным, и он, несмотря на всю занятость, согласен.
Главным архитектором по созданию ЦАГИ был назначен В. А. Веснин. Он дал очень хороших проектировщиков, и после этого проект приобрел свое окончательное лицо.
Это был замечательный проект, очень хороший, очень широкий, по нему и строился ЦАГИ. Правда, потом по разным реконструкциям, случайностям проект был частично испорчен и уменьшен по размеру. Но при Орджоникидзе, верившем в наш Советский Союз, масштаб этому делу был придан правильный, и сейчас ЦАГИ уже подходит к тому объему, который тогда был намечен, как основной объем создания ЦАГИ".
Строительство было начато в 1934 г. С первых шагов, с момента доставки первых строительных материалов, Андрей Николаевич был участником, организатором и душой этого строительства и тогда, когда был заместителем начальника ЦАГИ, и тем более когда был назначен первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности НКТП.

с Д.С. Макровым

А. Н. Туполев:
"Когда мы строили ЦАГИ, я должен сказать, что так как я никогда до этого времени строительством не занимался, то я не представлял, какое же соотношение между рублем и тем, что он может сделать, Нам было сказано, что для ЦАГИ денег жалеть не надо, что для нового ЦАГИ денег дадут столько, сколько надо.
Одни говорили, что нужно дать на следующий год 300 миллионов, другие говорят - 250. Некоторые называли еще большую сумму. А я совершенно не представлял, что это такое в материальных ценностях, эти деньги.
Я прихожу к Серго и говорю ему: "Товарищ Серго, вот надо строить ЦАГИ, надо назвать какие-то средства, которые мне нужны. А я, говорю, - я не понимаю, что значат эти самые миллионы. Скажите мне, товарищ Серго, укажите какой-нибудь завод, на котором было бы вложено, ну, скажем, 100-150, 200 миллионов рублей. Я туда поеду, посмотрю, и тогда я буду понимать, что такое 100 миллионов или 200 миллионов, что на это можно сделать".
Он кого-то позвал, и мне назвали Ступинский завод под Серпуховом, куда было вложено примерно полтораста миллионов рублей. Директором там был хороший строитель Везирян.
Я приехал туда, и что же оказалось, что это такое двести миллионов?
Оказалось, что на 200 миллионов был построен большой жилой поселок со школами, железной дорогой, со своими пароходами, со своей подготовительной площадкой, со своим водопроводом, с центральной котельной, с действующей электростанцией на 25 тысяч киловатт и еще на 25 готовящейся к пуску. И несколько цехов, уже введенных в жизнь.

Самолет «103» (АНТ-58)

Я приехал к Серго и говорю: "Товарищ Серго, больше, чем 150-170 миллионов Вы мне не давайте!". Ему это понравилось, и он дал столько, сколько я просил ...".
Создание ЦАГИ, даже в масштабе всей страны, было очень большим предприятием, так что без той поддержки, которую Серго в этом деле проводил, это было бы совершенно невозможным.
В это время проходила сессия ЦИКа, в который я тоже был избран и входил в состав президиума. Это помещалось там же, где сейчас помещается зал заседаний Верховного Совета. Весь президиум сидел в одну линеечку. Я сидел рядом с Серго Орджоникидзе. И так как в это время ЦАГИ нужно было строить и надо было документы оформлять, то я к каждому заседанию подготовлял нужный документ, который мог бы дать Серго Орджоникидзе, чтобы он его во время заседания посмотрел и утвердил, Каждый день я ему такие документы давал, он просматривал, и не помню, чтобы хоть один раз он не подписал. Но потом в конце концов он мне говорит: "Ты что же, весь ЦАГИ хочешь построить, пока мы здесь заседаем?" Я говорю: "Товарищ Серго, ведь Вы же так заняты, что у Вас время отнимать на работе очень трудно, а здесь у Вас есть время, когда посмотреть". "Верно говоришь, давай приноси дальше".

Документы 1940 года об испытаниях модели самолета «103»

Ну, я продолжал приносить, и все наши нужды по созданию ЦАГИ он здесь пропустил.
Когда я уже был в Главном управлении авиационной промышленности в качестве заместителя, я прихожу к нему по каким-то делам. Он меня спрашивает: "Ну, как ты строишь ЦАГИ? Кто у тебя строит, как что?" Я ему рассказал, он говорит: "Ну, вот ты так ЦАГИ не построишь". Я говорю: "Я ведь никогда крупных строек не вел, я не знаю как что". "Вот я тебе и говорю, ты так ЦАГИ не построишь. Я тебе помогу. Сейчас на Урале Царевский кончает строить большой, крупный Тагильский завод. Хороший строитель. Вот я тебе его и дам. Он приедет к тебе со своим аппаратом, вот с ним ты тогда ЦАГИ и построишь".
Прошло недели две-три, и, действительно, ко мне прибыл Царевский со всей строительной организацией. Три тысячи человек, со своими машинами, с оборудованием. Главным инженером он дал мне Кнорре. И работы по созданию ЦАГИ приобрели совершенно другой оборот".
Завершению этой работы в объеме, предусмотренном основным проектом, помешали трагические события 1937 г. Тем не менее все, что было построено и создано, дало возможность в предвоенные годы и годы Великой Отечественной войны разрабатывать, испытывать и доводить новую отечественную авиационную технику. Это обеспечило ее качественное превосходство над техникой, созданной немецкими конструкторскими и научными учреждениями. Построенные лаборатории нового ЦАГИ позволили успешно начать становление нашей реактивной авиации, решать связанные с этим научно-технические проблемы.

Г. П. Свищев:
"До последних дней своей жизни А. Н. Туполев принимал самое активное участие в развитии и совершенствовании экспериментальной базы для научных исследований ЦАГИ и в развертывании перспективных изысканий, тесно увязывая их с задачами авиационной промышленности.
По-видимому, от своего учителя Н. Е. Жуковского унаследовал А. Н. Туполев стремление в конструктивных разработках опираться на науку, ее точные результаты. Именно здесь источник глубокого понимания им объективности развития науки, его постоянного интереса не только к ее достижениям, но и к процессу "добывания" самого результата".
Международная обстановка 1936-1940 гг. свидетельствовала о необходимости совершенствования и усиления оборонной мощи нашей страны. С самого начала деятельности Андрею Николаевичу и возглавляемому им коллективу руководство ВВС поручало создание самолетов, основным назначением которых было повышение обороноспособности. Начиная с 1923 г., коллектив, руководимый Андреем Николаевичем, со все возрастающими темпами давал стране отличные боевые самолеты, Так, с 1923 по 1927 гг. было построено пять новых самолетов (три серийных), один из них - АНТ-4 (ТБ-1)- участвовал в Отечественной войне. В следующие четыре года - с 1928 по 1931 гг. - было создано уже Шесть новых самолетов (четыре серийных), из них (ТБ-3), АНТ-7 (Р-6) и АНТ-9-тоже Отечественной войне. В самый плодотворный период 1932-1937 гг. было создано семнадцать самолетов, из них семь выпускались серийно, четыре - АНТ-35 (ПС-35), АНТ-40 (СБ), АНТ-42 (ТБ-7), АНТ-44 (МТБ-2) - участвовали в Отечественной войне. Итого восемь типов самолетов, созданных до 1937 участвовали в боях за нашу Родину. Ни у кого из конструкторов к началу войны не было такого числа боеспособных самолетов.

Испытания крыла в ЦАГИ, 1940 — 1941 гг.

С осени 1937 г. по январь 1941 г. не взлетел ни один боевой самолет нового типа конструкции Туполева. 21 октября 1937 г. Андрей Николаевич не появился на ответственном совещании, в последующие дни его не увидели, как обычно, ранним утром ни на площадке строительства жилого дома на Бакунинской улице, ни в ОКБ, ни на заводе № 156. С 21 октября 1937 г. по 21 июля 1941 г., он не был дома, долгое время ничего не знал о судьбе жены и детей.
В открытом письме Федора Раскольникова Сталину от 17 августа 1939 г., в частности, сказано: "... Вы истребили талантливых русских ученых. Где лучший конструктор советских аэропланов Туполев? Вы не пощадили даже его. Вы арестовали Туполева". КБ Туполева и ГУАП остались без руководителя. Те, кому на руку было такое обезглавливание этого важнейшего участка по обеспечению обороноспособности страны, пустили слух: "Продали проект истребителя Мессершмитту". Но все, кто знал, какую роль сыграл Андреи Николаевич в становлении самолетостроения и всей авиационной промышленности, понимали, что ложное обвинение распространено лишь для того, чтобы как-то оправдать арест и изоляцию Андрея Николаевича и его соратников. Имя Андрея Николаевича старались предать забвению, а самолеты АНТ стали называться самолетами ЦАГИ.
Почти год находился Андрей Николаевич Туполев в московских тюрьмах (на Лубянке и в Бутырках), а затем около трех лет в другой тюрьме - Центральном конструкторском бюро № 29 (ЦКБ-29) Народного комиссариата внутренних дел, где ему было поручено создать фронтовой пикирующий бомбардировщик. ЦКБ-29 находилось сначала в Болшеве в бывшей трудкоммуне ОГПУ, а позже в здании КОСОС, построенном незадолго до этого по идее Туполева, где Дубовый зал, задуманный им как зал приема гостей, стал одной из спален для "врагов народа".
Ни низкая клевета, ни лишения не сломили Андрея Николаевича. И в этих порой беспредельно трудных условиях он, отдавая все силы работе на благо Родины, сумел сплотить вокруг себя способных, думающих людей. Соратники Андрея Николаевича вспоминали, что, когда ему поручили работу по "103", он составил список нужных специалистов, включив в него ученых и инженеров, которых знал по совместной работе. Как потом выяснилось, этот список спас очень многих от гибели. Из тюрем и лагерей, невзирая на "формулы обвинения", в ЦКБ-29 привезли около 100 заключенных-специалистов, среди которых были не только самолетчики. Так, в ЦКБ-29 оказались С. П. Королев (в 1930 г. Андрей Николаевич был руководителем его дипломного проекта), главный конструктор завода № 1 Д. С. Марков, находившийся уже на полпути из Саратовского централа на Колыму, главный инженер Горьковского автозавода А. С. Иванов, специалист в области неметаллических материалов А. С. Файнштейн, член-корреспондент АН СССР Ю. А. Крутков и многие другие.

Слева на свидетельстве подпись
Б.А. Саукке, Г.А. Озерова, В.А. Чижевского,
Н.И. Базенкова — заключенных ЦБК-29

Глубокое понимание того, что для обороны Родины необходим лучший в мире боевой самолет, руководило действиями А. Н. Туполева. Когда ему, главному конструктору и главному инженеру ГУАП, до ареста руководившему обеспечением ВВС страны всеми видами боевой авиационной техники, поручили решение частной задачи - создать в сжатые сроки четырехмоторный пикирующий бомбардировщик, он, выработав концепцию двухмоторного бомбардировщика, предложил свое решение, противопоставив его решению высшего руководства. Отстояв свое решение, Туполев приступил к его реализации. История создания и боевого применения Ту-2 подтвердила правоту Андрея Николаевича.
Пожалуй, ни один самолет, созданный под руководством А. Н. Туполева, не строился с большими трудностями, с большей затратой физических и нравственных сил, чем фронтовой бомбардировщик Ту-2 (АНТ-58). В ЦКБ-29 он значился как "проект 103". Все нумеровалось, даже подпись Андрея Николаевича на чертежах была зашифрована, это помнят соратники, чьи имена также скрывались под номерами.
Несмотря ни на что Туполев оставался истинным хозяином своего конструкторского бюро, в его руках было управление творчеством, делом. Андрей Николаевич сумел сохранить личную независимость и настойчиво отстаивал свои технические решения, даже в таких ситуациях, когда он - "враг народа" - стоял или сидел в кабинетах тех, по чьей команде оказался за решеткой. Он настоял на широком привлечении к работе по "проекту "103" коллективов ЦАГИ, ЦИАМ и других институтов и КБ. По его требованию для решения насущных технических вопросов ученые, ведущие специалисты приезжали к нему, в ЦКБ-29.

Ту-2 с сборочном цехе, май 1942 г.

И все же в те мрачные годы отчеты ЦАГИ по испытаниям "103" направлялись не непосредственно руководителю проекта Туполеву, а человеку, временно занимавшему чужой кабинет и вряд ли что-нибудь в них понимавшему. Об этом свидетельствуют хранящиеся в фондах музея Н. Е. Жуковского копии отчетов.
Вдохновленные мужеством, выдержкой и стойкостью Андрея Николаевича соратники Туполева, самоотверженно работавшие над самолетом "103" и его модификациями, обеспечили вместе с вольнонаемными сотрудниками постройку первого экземпляра самолета к октябрю 1940 г., хотя тактико-технические требования ВВС на него были получены только в марте того же года.
Самолет "103" был перевезен на летную базу для испытаний, которые 29 января 1941 г. начал летчик-испытатель М. А. Нюхтиков. Максимальная скорость 635 км/ч, достигнутая самолетом на высоте 8000 м, делала его практически недосягаемым для истребителей.
Огромные достоинства самолета Ту-2 - впоследствии он будет признан лучшим в мире - не могли компенсировать к началу войны тех огромных потерь, того урона, который понесла страна, лишенная не созданных Туполевым самолетов, не только Туполевым-конструктором, но и Туполевым-организатором авиационной промышленности.
22 июня 1941 г. фашистская Германия вероломно напала на СССР. Началась Великан Отечественная война.
В соответствии с протоколом № 9 от 19 июля 1941 г. заседания Президиума Верховного Совета СССР А. Н. Туполев и большинство тех, кто находился с ним в заключении, освобождались, 22 июля Андрей Николаевич появился, наконец, дома. Однако он сразу едет в Омск, куда в июле-августе эвакуируют его конструкторское бюро.

Мемориальная доска в Омске

Соратники Андрея Николаевича Н. И. Базенков, К. В. Минкнер, С. М. Егер, А. М. Черемухин, Г. С. Френкель, Д. С. Марков, Н. А. Соколов, Г. А. Озеров, А. Р. Бонин, Б. А. Саукке, А. Э. Стерлин, С. А. Вигдорчик и многие другие уезжали в эвакуацию с одним из эшелонов еще под охраной, освобождены они были позднее, в Омске. В Омск прибыли эшелоны вольнонаемных сотрудников ОКБ с семьями. Оборудование и задел по самолету "103" (серийный вариант был назван Ту-2) были также отправлены па Восток.
Все привезенные материалы, детали и оборудование разместили на недостроенном предприятии, не приспособленном для производства самолетов, частично под открытым небом. Начало серийного производства осложнялось тем, что в результате изменений требований ВВС и в связи с прекращением производства двигателей АМ-37 конструкции А. А. Микулина, установленных на самолете "103", серийный вариант пришлось срочно перепроектировать под двигатели АШ-82 конструкции А. Д. Швецова и увеличенный до четырех человек экипаж. Это привело к потере скорости почти на 100 км/ч и снижению высотности до 5000 м, что в свою очередь потребовало усиления оборонительного вооружения от истребителей противника.
Несмотря на необходимость серьезных доработок, в предельно короткие сроки удалось наладить выпуск боевых машин. Этому в значительной степени способствовало то, что конструкция Ту-2 впервые предусматривала возможность панельной и поагрегатной сборки, внедренной в самом начале серийного производства. Уже летом 1942 г. три самолета были подготовлены к государственным войсковым испытаниям, а завод начал их серийное производство. Первым летчиком-испытателем Ту-2 стал М. П. Васякин, про которого А. Н. Туполев сказал: "Он дал Ту-2 путевку в небо". Первым командиром 132 БАП (бомбардировочного авиационного полка), оснащенного самолетами Ту-2 и вылетевшего на фронт, был А. С. Хлебников. С 132 БАП начался боевой путь Ту-2.

Ту-2 в полете

В конце 1942 г., когда были закончены войсковые испытания Ту-2 (только акт еще не был подписан), когда завод благодаря титаническим усилиям рабочих и инженеров в тяжелейших условиях подошел к ритмичному выпуску прекрасных машин, был получен приказ о прекращении их производства.
Заводу предписывалось перестроиться на выпуск истребителей Як. Повторялась история с АНТ-42.
Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин вспоминал: "Испытания показали, что Ту-2 превосходил все существующие в то время фронтовые бомбардировщики. Его скорость почти на 100 км/ч превышала скорость основного серийного немецкого бомбардировщика "Юнкерс-88". Самолет имел большой потолок и мог нести значительную бомбовую нагрузку (До 4000 кг. - Ред.). Однако массовый выпуск Ту-2 начался фактически только в 1944 г.".
Когда, наконец, акт о войсковых (фронтовых) испытаниях Ту-2 с очень высокой оценкой самолета был подписан и положен на стол Верховного Главнокомандующего, тот вызвал к себе Шахурина:
"... - Оказывается, хвалят машину.  Вы читали?
- Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от Вас получил.
- И все-таки Вы неправильно поступили, - вдруг сказал Сталин.
- В чем?
- Вы должны были жаловаться на меня в ЦК.
Сказал и пошел дальше по кабинету, попыхивая трубкой. В ЦК на Сталина, как нетрудно догадаться, не жаловался никто. После паузы я заметил:
- На месте эвакуированного завода сейчас восстанавливается завод по производству бомбардировщиков. Это предприятие, конечно, не такое крупное, как в Сибири, но наладить выпуск Ту-2 можно.
Сталин отозвался:
- Хорошо, готовьте решение.

Самолёт Ту-8 («69») — модификация Ту-2

Туполевский бомбардировщик начали выпускать. За годы войны удалось сделать около 800 машин".
Это произошло в середине 1943 г. За время вынужденного перерыва в серийном выпуске Ту-2 ОКБ под руководством А. Н. Туполева непрерывно, не теряя времени, продолжало совершенствовать самолет. За это время был создан стандартный тип самолета Ту-2. Из него при минимальных изменениях можно было получить самолеты различного назначения. При этом удалось снизить вес электропроводки в два раза, значительно упростить гидросистему (число агрегатов и приборов уменьшили с 93 до 38; длина гидравлической проводки была доведена до 112 м вместо прежних 447 м), что повысило ее живучесть. Кроме того, были упрощены бензосистема, вспомогательное и аэронавигационное оборудование и многое другое.
В результате конструкция самолета стандартного типа была облегчена на 400 кг; трудоемкость изготовления серийной машины снизилась примерно на 3000 ч. Для проработки и решения вопросов, связанных с обеспечением высокой технологичности конструкции серийного самолета, впервые в практике отечественных ОКБ Андрей Николаевич организовал технологическую бригаду с контрольными функциями при подписи чертежей.

Летающий стенд для испытаний ТРД

Таким образом, путь создания и становления Ту-2 оказался трудным. Начиная с того, что его прототип, созданный в условиях ЦКБ, имевший блестящие летно-технические характеристики, не был поставлен в серию. К началу войны недосягаемый для истребителей фронтовой бомбардировщик не попал на вооружение армии. "Проект 103" начали переделывать в вариант для серии- Ту-2 - в соответствии с требованиями заказчика, ухудшившими его летные характеристики. Тем не менее Ту-2 был признан лучшим фронтовым бомбардировщиком второй мировой войны. Всего было построено 2527 машин различных модификаций.
Самолет Ту-2 имел множество модификаций и неоднократно использовался как летающая лаборатория в различных экспериментах. Так, например, он был первым советским самолетом, на котором установили радиолокатор; на Ту-2 - летающей лаборатории испытывались в полете первые реактивные двигатели.
Ту.2 - самый большой самолет, испытанный в натуру в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. В частности, в этой трубе проводились испытания на спектр обтекания по наклеенным на поверхности самолета-модели шелковинкам, которые поворачиваются по направлению потока и раскрывают физическую картину течения воздуха. Андрей Николаевич всегда приезжал в ЦАГИ смотреть эти испытания моделей всех своих самолетов. Он был единственным генеральным конструктором, приезжавшим на такие испытания регулярно.

В госпитале на Новр-Басманной улице
(ныне больница №6), 1943 г.

С верхних антресолей на высоте 20 м Андрей Николаевич рассматривал, как изменяется обтекание самолета-модели по мере увеличения угла атаки, отклонения органов механизации, рулей. Когда что-нибудь было непонятно, он требовал повторения испытаний. Потом многие мысли и суждения Андрея Николаевича основывались на результатах этих наблюдений. Воспоминания о его посещениях, его доброжелательности, общительности, его шутках живут по сей день.

АНТ-4

За разработку Ту-2 Андрею Николаевичу в  1943 г. была присуждена Государственная премия первой степени. В августе 1944 г. ему было присвоено звание генерал-майора ИАС, одновременно он был награжден орденом Суворова II степени. 16 сентября 1945 г. указом Верховного Совета "За работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны против не-мецко-фашистских захватчиков" Андрею Николаевичу Туполеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот". Эта награда была признанием всех работ Андрея Николаевича по организации советского самолетостроения, по созданию тяжелых самолетов.
Все 1418 дней Великой Отечественной войны на самолетах, созданных конструкторским бюро А. Н. Туполева, сражались экипажи частей Военно-Воздушных Сил. В боях использовались и военные и гражданские машины, строившиеся большими и малыми сериями. Всего в Великой Отечественной  войне  участвовало около  5000 самолетов "АНТ" и  "Ту": около  150 самолетов АНТ-4 (ТБ-1), порядка 600 АНТ-6 (ТБ-3), использовавшихся как бомбардировщики, авиаматки в составе  "звена" и десантные, около 300 АНТ-7 (Р-6) -буксировщики планеров для доставки  грузов партизанам, до 60 АНТ-9 (ПС-9)-транспортные,  санитарные и десантные,  порядка 3000 АНТ-40  (СБ)-бомбардировщики, военно-транспортные и  буксировщики планеров,  93 АНТ-42 (ТБ-7,  Пе-8)-бомбардировщики, АНТ-44 (МТБ-2) - бомбардировщик и, наконец, около 800 Ту-2  (АНТ-58), которые во  многом  обеспечили  победное завершение войны.
Партия и правительство высоко оценили работу коллектива ОКБ А. Н. Туполева по выпуску боевых самолетов в го?ы Великой Отечественной войны, удостоив в 1945 г. многих сотрудников ОКБ и завода высокими правительственными наградами.

АНТ-6

Возникшие в конце второй мировой войны агрессивные планы новых претендентов на мировое господство, владевших атомной бомбой, потребовали от руководства нашей страны особых мер по обеспечению обороноспособности. В числе других было принято решение создать тяжелый стратегический бомбардировщик, способный нести атомную бомбу.
Еще до этого решения Андрей Николаевич уже раз была присуждена Государственная премия первой степени. В августе 1944 г. ему было присвоено звание генерал-майора ИАС, одновременно он был награжден орденом Суворова II степени. 16 сентября 1945 г. указом Верховного Совета "За работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны против немецко-фашистских захватчиков" Андрею Николаевичу Туполеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот". Эта награда была признанием всех работ Андрея Николаевича по организации советского самолетостроения, по созданию тяжелых самолетов.

АНТ-7

Все 1418 дней Великой Отечественной войны на самолетах, созданных конструкторским бюро А. Н. Туполева, сражались экипажи частей Военно-Воздушных Сил. В боях использовались и военные и гражданские машины, строившиеся большими и малыми сериями. Всего в Великой Отечественной  войне  участвовало около  5000 самолетов "АНТ" и  "Ту": около  150 самолетов АНТ-4 (ТБ-1), порядка 600 АНТ-6 (ТБ-3), использовавшихся как бомбардировщики, авиаматки в составе  "звена" и десантные, около 300 АНТ-7 (Р-6) -буксировщики планеров для доставки  грузов партизанам, до 60 АНТ-9 (ПС-9)-транспортные,  санитарные и десантные,  порядка 3000 АНТ-40  (СБ)-бомбардировщики, военно-транспортные и  буксировщики планеров,  93 АНТ-42 (ТБ-7,  Пе-8)-бомбардировщики, АНТ-44 (МТБ-2) - бомбардировщик и, наконец, около 800 Ту-2  (АНТ-58), которые во  многом  обеспечили  победное завершение войны.
Партия и правительство высоко оценили работу коллектива ОКБ А. Н. Туполева по выпуску боевых самолетов в годы Великой Отечественной войны, удостоив в 1945 г. многих сотрудников ОКБ и завода высокими правительственными наградами.
Возникшие в конце второй мировой войны агрессивные планы новых претендентов на мировое господство, владевших атомной бомбой, потребовали от руководства нашей страны особых мер по обеспечению обороноспособности. В числе других было принято решение создать тяжелый стратегический бомбардировщик, способный нести атомную бомбу.

АНТ-9

Еще до этого решения Андрей Николаевич уже разрабатывал проект и макет самолета "64" (АНТ-64), способного решать поставленную задачу и по своим предполагаемым летным характеристикам превосходящего американскую "сверхкрепость" В-29. Но поскольку американцы уже доказали, что с В-29 можно сбрасывать атомные бомбы, Сталин дал указание строить точную копию В-29. Сроки решения этой ответственной задачи были строго ограничены и определялись основным условием: самолет должен быть готов ко времени создания атомной бомбы.
Решение технической стороны этой грандиозной проблемы- точно воспроизвести американскую машину - потребовало не только выпуска соответствующих чертежей, но и создания огромного числа новых материалов, приборов, систем, всего того, чего наша промышленность до этого времени не выпускала. Так как уровень нашей промышленности значительно отставал от американского, потребовалась перестройка на уровне технической революции не только авиационной, но и целого ряда других отраслей техники и промышленности, таких как металлургия, химия, электро- и радиотехника, станко- и приборостроение и т. д.
Беспрецедентная по своей технической сложности, объему и значению эта работа была в 1945 г. поручена Андрею Николаевичу Туполеву. Он хорошо понимал, что создание этой машины - только часть общей проблемы обеспечения обороны страны стратегическими бомбардировщиками, проблемы, решение которой он должен будет взять на себя на многие годы.

АНТ-35

Началась реализация этого задания. Решались технические проблемы, связанные с разработкой самолета, с перестройкой промышленности, с созданием новых и усовершенствованием известных технологических процессов, с разработкой и внедрением новых металлических и неметаллических материалов, нового оборудования, новых приборов; перестраивались заводы, строились новые цеха.
Многие вопросы обсуждались и решались в кабинете Андрея Николаевича. Это вопросы, связанные с выпуском новых материалов и полуфабрикатов, новых механизмов и приборов с увеличенным ресурсом, обеспечивающих высокую стабильность работы; вопросы разработки новых более жестких стандартов и норм, освоения новых и качественного совершенствования уже деиствующих технологических процессов. Но еще больше времени Туполев уделял решению этих вопросов на местах, в разных городах Советского Союза - он бывал всюду, где трудно, где надо помочь, где надо "нажать"... Андрей Николаевич потребовал и получил право решать производственно-технические вопросы помимо министров.

АНТ-40

Свое ОКБ Андрей Николаевич превратил в главный технический штаб для сотен заводов и институтов. Ядро этого штаба составляли ведущие специалисты, соратники Андрея Николаевича: А. А. Архангельский, К. В. Минкнер, А. М. Черемухин, Г. С. Френкель, Д. С. Марков, С. М. Егер, Н. И. Базенков, Н. А. Соколов, Л. Л. Кербер, А. В. Надашкевич, И. Ф. Незваль. С. А. Вигдорчик, Н. С. Некрасов, А. Р. Бонин, А. С. Файиштейн, К. Е. Полншук, Г. А. Озеров, А. Э. Стерлин, И. Б. Иосилович, А. В. Мещеряков, И. Л. Головин, и др.
Для правильной расстановки сил ОКБ Андрей Николаевич в тесном контакте с партийной организацией, парторгом ЦК ВКП(б) Н. Н. Андреевой реорганизовал структуру ОКБ, чтобы ни один технический вопрос не остался без настоящего хозяина. "По инициативе Андрея Николаевича,-вспоминает Н. Н. Андреева,-мы ездили на заводы даже других отраслей. Как не поедешь, когда Андрей Николаевич приглашает и говорит: "Я вызвал на социалистическое соревнование такой-то завод, поезжай, доканчивай там". Приезжали, а там нам руководители говорят: "Андрей Николаевич сказал: "Вот наши коммунисты приедут и покажут вам, как нужно работать"..

АНТ-42

Одним из эффективных организационных приемов Туполева было создание на территории ОКБ и завода выставки готовых деталей и изделий, предназначенных для самолета Ту-4, по всем отраслям промышленности. Пустые стенды наглядно демонстрировали отставание отрасли, завода, института, КБ.
Весь огромный комплекс работ, охватывающий проблему начала серийного выпуска стратегического ядерного бомбардировщика, был завершен в небывало короткий срок: в июле 1947 г. летчик-испытатель Н. С. Рыбко поднял первый серийный Ту-4.
Серийным выпуском Ту-4 было завершено создание одного из комплексов ядерной оборонной техники, разрабатываемой под руководством ее корифеев Н. В. Курчатова, А. Н. Туполева и С. П. Королева.
Результаты огромной работы, проведенной под руководством А. Н. Туполева, были высоко оценены партией и правительством. В 1947 г. Андрею Николаевичу было присвоено воинское звание генерал-лейтенанта НАС, он был награжден орденом Ленина, в 1948 г. ему была присуждена Государственная премия первой степени.
Вместе с ним были награждены, удостоены звания лауреатов Государственной премии, получили высокие звания заслуженных деятелей науки и техники РСФСР многие работники ОКБ и ряда отраслей промышленности, активно участвовавшие в создании Ту-4.
М. А. Тайц:
"В процессе проведения летных испытаний самолетов Ту-4 Андрей Николаевич привлек меня к проведению испытаний на дальность. По-видимому, он вспомнил о моих работах по дальности 1933-1937 гг. при подготовке перелетов на самолетах АНТ-25. Все мои попытки "ускользнуть" от этой работы (я более 10 лет занимался, другим кругом вопросов) ни к чему не привели. Пришлось на время прекратить другие работы и заняться созданием метода расчета дальности самолетов с турбокомпрессорными двигателями. Такой метод был создан мною и моими сотрудниками тт. Сливовым, и Розенбаумом, и в результате для уточнения удалось в короткий срок успешно провести полеты десяти самолетов Ту-4 при минимальном количестве испытательных, полетов, К моему большому удивлению, я был награжден вторым орденом Трудового Красного Знамени вместе с другими участниками создания самолета Ту-4.

Ту-2

В этом же 1947 г. опытное конструкторское бюро А. Н. Туполева в связи с 25-летием со дня образования было награждено орденом Ленина.

До 1931 г. опытные самолеты всех конструкторов, в том числе и самолеты А. Н. Туполева, испытывались в НИИ ВВС, начиная с первого вылета. Это существенно осложняло выявление, анализ и устранение дефектов опытного самолета. Поэтому в 1931 г. по инициативе Андрея Николаевича в ЦАГИ был создай отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки самолетов (ОЭЛИД). После этого первый этап летных испытаний и доводок опытных самолетов Туполева, так называемые заводские испытания, выполнялся этой летной базой. В результате заказчику на летные (государственные) испытания предъявлялся работоспособный самолет.
К концу 30-х годов ОЭЛИД, находившийся на Центральном аэродроме в черте города, уже не мог служить базой для испытаний и доводки новой военной и гражданской техники. Поэтому в проекте Большого ЦАГИ Туполевым было предусмотрено создание летно-испытательной базы. К 40-м годам она выросла в отраслевой Летно-исследовательский институт М.АП, где проводились летные испытания Ту-4.
Административный разрыв ОКБ и базы летных испытаний, как и раньше, создавал трудности на начальном этапе испытаний и доводки опытного самолета. В преддверии разработки самолетов более сложных, чем Ту-4, Андрей Николаевич добивается разрешения и строит рядом с Большим ЦАГИ "свою" летно-доводочную базу, обеспечившую в дальнейшем быстрые испытания и доводку крупнейших в мире самолетов. Многолетний последующий опыт подтвердил правильность такого решения, которому затем последовали многие КБ.
Г. А. Озеров:
"Мы (А. Н. Туполев, Н. А. Соколов и я) ехали по узкой паршивой дороге к ЦАГИ смотреть участок, который нужно было взять около ЦАГИ для того, чтобы обосновать там нашу испытательную базу, Андрей Николаевич сразу наметил примерные ее размеры. По совести говоря, нам с Соколовым показались эти размеры чрезмерными. Жизнь показала, что если Андрей Николаевич ошибся, то скорее в противоположную сторону, так как очень быстро производственную площадь базы пришлось увеличить в несколько раз. Кроме того, Андрей Николаевич сразу же поставил вопрос о том, что нужно делать настоящую дорогу, и тут же на земле наметил ее будущие границы. И первым делом при постройке базы Москву с г. Жуковским соединило прекрасное широкое шоссе, без которого развитие как базы, так и ЦАГИ было невозможно. Эту дорогу так и называют "дорогой Туполева".

Ту-4

Опасаясь, что строители затянут работу, Андрей Николаевич в целях ускорения строительства предложил использовать имеющиеся в стране нереализованные трофейные металлоконструкции ангаров. Работу эту он поручил своим помощникам Н. А. Соколову и А. М. Черемухину, которым безгранично доверял. И тот, и другой были специалистами в совершенно других областях техники, но Н. А. Соколов еще молодым специалистом успешно руководил штабом строительства зданий ЗОК и КОСОС. Вместе с А. М. Черемухиным, о котором Андрей Николаевич говорил: "он был моей правой рукой по вопросам прочности", они прекрасно дополнили группу строителей. В поездке по стране были выбраны наиболее подходящие трофейные металлоконструкции. На их основе в короткий срок был разработан проект и построены ангары. Н. А. Соколов и в дальнейшем участвовал в создании базы, став ее первым руководителем.
Одним из первых самолетов, прошедших испытания на этой базе в январе 1951 г., был четырехмоторный стратегический бомбардировщик Ту-85 с массой более 100 т. Боевая дальность полета 12000 км. Чтобы обеспечить дальность полета, равную рекордной дальности специального самолета РД (АНТ-25), необходимо было создать чрезвычайно экономичную силовую установку, сделать очень легкими конструкцию и оборудование, при этом получить высокое аэродинамическое качество, Оборудоваиие, кроме того, должно было обеспечивать работоспособность экипажа все время полета - более суток. Длительное время полета также предъявляло суровые требования к безотказности систем самолета.

Заправка топлива в воздухе

Двигатели для Ту-85 мощностью более 4000 л. с. каждый должны были иметь очень высокую экономичность. Такие двигатели разрабатывались двумя моторными ОКБ. Однако ".. .основные летные испытания самолета Ту-85 были проведены с двигателями ВД-4К (24-цилинд-ровый двигатель жидкостного охлаждения), - вспоминает В. М. Буль, - принципиальная схема этого комбинированного двигателя разрабатывалась в ОКБ, руководимом В. А. Добрыниным, в тесном содружестве с нашим коллективом и ЦИАМ.. Оригинальная схема двигателя-шестиблочиая звезда и комплексное использование энергии выхлопа позволили получить на ВД-4К рекордные характеристики: взлетную мощность 4300 л. с., крейсерский удельный расход топлива 165 г/л. с.ч, высотность 10 км, малый мидель".
Чтобы обеспечить малый вес конструкции и в первую очередь крыла, было впервые так полно поставлено изучение нагрузок, действующих на самолет в полете с учетом его упругости. Тщательный выбор порядка выработки топлива из крыльевых баков, т. е. создание оптимальной разгрузки, с учетом различий в нагружении конструкции при разном весе самолета, позволил создать уникально легкую конструкцию. Развитие этой методики легло в основу проектирования конструкции крыльев самолетов Туполева с реактивными двигателями. При создании самолета Ту-85 был сделан большой шаг вперед от Ту-4 в развитии всех видов авиационного оборудования.

Самолёт Ту-85

Создание самолета Ту-85, в котором были воплощены все лучшие достижения авиационной науки и техники, было итогом работы по тяжелым самолетам с прямым крылом и поршневыми двигателями. Серийное строительство самолета не было начато. Выполненные к этому времени под руководством А. Н. Туполева коллективами ОКБ, ЦАГИ и других институтов исследования и опытные разработки показали принципиальную возможность создания дальних реактивных самолетов с большой крейсерской скоростью, поэтому интерес ВВС к самолету Ту-85 пропал.