МОНИНО Музей Военно-Воздушных Сил - Андрей Николаевич Туполев. Жизнь и деятельность

Индустриализация СССР, бурное расширение коммуникаций вызвали необходимость развития гражданского воздушного флота и оснащения его современными пассажирскими самолетами. О заказе, полученном на такой самолет, Андрей Николаевич рассказал на заседании коллегии ЦАГИ 6 марта 1928 г,: "Задание я получил от Я. И. Алксниса перед отъездом за границу (Имеется в виду командировка в Германию, Австрию и Италию с ноября 1927 г. по февраль 1928 г.-Ред.) Тогда мы не могли взять на себя эту работу, так как были перегружены заданиями по военным машинам. В настоящий момент обстановка изменилась. Вопрос о благоприятных условиях для пассажирской машины сложился из того, что мы можем одновременно, строя разведчик, дать в производство и эту машину. Все крылья будут сделаны, как они делаются для разведчика" В те годы страна еще не могла позволить себе строить самолеты целевого пассажирского назначения. Каждый проект гражданского самолета учитывал возможность в случае необходимости переоборудования в военный вариант. Это требование также было учтено в докладе Туполева.
Сложным оказался вопрос об отечественных моторах воздушного охлаждения мощностью в 200-300 л. с. Их попросту не существовало. Совершенно неожиданно для всех, но очень кстати Б. С. Стечкин предложил скомпоновать такой мотор в ЦАГИ. По предложению Андрея Николаевича, коллегия приняла постановление: "Ряссмотрев в обшил чертах чертежи пассажирской машины, принятое направление работ признать правильным и продолжать дальше разрабатывать эскизный проект. Проект представить в ПК ДЛЯ согласования и просить АГОС подработать календарный срок готовности машины и смету.
Предложить Б. С. Стечкину к одному из ближайших заседаний подработать вопрос о возможности проектирования и постройки мотора средней мощности 250- 300 л. с., с воздушным охлаждением".
8 конструкции трехмоторного девятиместного пассажирского самолета АНТ-9 было использовано все, что возможно, от АНТ-7 (Р-6). Это позволило в короткий срок создать удачную конструкцию моноплана с высокорасположенным крылом.
В мае 1929 г. начались полеты. Самолет оказался послушным в управлении и имел хорошую весовую отдачу. Сразу же приступили к серийному производству. Было построено 66 самолетов в трехмоторном варианте и около 60 машин в двухмоторном варианте с двигателями М-17.
С 10 июля по 8 августа 1929 г. на самолете АНТ-9, получившем название "Крылья Советов", экипаж М. М. Громова с восемью пассажирами совершил выдающийся перелет по маршруту Москва - Берлин - Париж - Рим - Марсель - Лондон - Париж - Берлин - Варшава - Москва. Было пройдено 9037 км со средней скоростью 177 км/ч.
Основная цель перелета состояла в том, чтобы испытать машину на самых оживленных европейских линиях, сравнить ее с зарубежными аналогами. Итоги перелета показали, что АНТ-9 - первоклассная машина, способная конкурировать с лучшими иностранными самолетами своего класса. Один из старейших авиационных журналов "Флайт" 29 августа 1929 г. писал об АНТ-9: "Самолет делает честь конструкторам Советской России".

В 1930 г. необходимо было срочно доставить скопившуюся в Обдорске (г. Салехард) пушнину на международный аукцион в Ленинград. Для этого выделили АНТ-9 с пилотом И. Михееиым и бортинженером Г. Шамшевым. За два рейса вся пушнина была перевезена. Эти первые я зимних условиях полеты в Обдорск были суровым испытанием и для машины, и для экипажа, так как трасса проходила над глухими таежными местами. Полеты подтвердили надежность машины.
Газеты и журналы середины 30-х годов пестрели сообщениями о вводе в расписание Аэрофлота первого советского самолета ПС-9 для магистральных авиалинии. В начале сентября 1936 г. АНТ-9 стартовал в Прагу- свой первый международным рейс.

В 1935 г. серийный двухмоторный ПС-9 был передан для работы в агитэскадрилыо им. М. Горького. В честь известного сатирического журнала машина получила название "Крокодил" и была соответственным образом оформлена художником-карикатуристом Б. Ефимовым.
В конструкцию самолета пришлось добавить обтекатели колес, декоративный нос крокодила. В течение ряда лет машина с успехом использовалась для агитполетов.
В годы Отечественной войны АНТ-9 работали в качестве транспортных и санитарных машин, доставляли разведчиков-парашютистов в глубокий тыл врага, в составе 2-ой Воздушной армии участвовали в боевых операциях на Курской дуге.

В конце 1929 г. ЦАГИ получил от Совета по гражданской авиации задание на создание большой пятимоторной пассажирской машины. Ее предполагалось использовать для будущей транссибирской авиалинии Москва - Владивосток.
При проектировании самолета А. Н. Туполев опирался на опыт, полученный при эксплуатации ТБ-3. Экипаж состоял из пяти человек, самолет был рассчитан па 36 пассажиров. Уже 14 августа 1931 г. москвичи увидели новый самолет АНТ-14 в первом полете. Отлично прошедшие испытания конструктивных недостатков не обнаружили. АНТ-14 был наиболее крупным пассажирским самолетом своего времени с хорошими летно-техническими данными. Он имел более высокие характеристики, чем аналогичный немецкий самолет фирмы "Юнкере" G-38.

Было решено строить серию для проектируемой авиалинии. Предполагалось, что полет займет около двух суток. Приступили к строительству мощных маяков по трассе для обеспечения полетов в ночное время. Но объем грузопассажирских перевозок тех лет, как оказалось, еще не оправдывал применения таких мощных машин. Поэтому единственный экземпляр АНТ-14 был передан в агитэскздрплью им. М. Горького и стал ее флагманом до постройки специального агитсамолета АНТ-20. За время эксплуатации в эскадрилье самолет совершил два полета в Харьков, один в Ленинград. В 1935 г. Центральный совет Осоавиахима получил приглашение от Румынского аэроклуба принять участие в международном авиационном празднике в Бухаресте. Приглашение было принято. Делегация СССР в составе 35 человек прибыла на трех самолетах-флагманском корабле АНТ-14 и двух АНТ-6. Появление многомоторных самолетов на Бухарестском аэродроме стало подлинной сенсацией. Праздник, в котором приняли участие делегации Румынии, Чехословакии, Польши и Югославии, состоялся 27 октября 1935 г. Всеобщее внимание привлекли групповые прыжки советских парашютистов. Под руководством Л. Г. Минова они были выполнены безукоризненно, несмотря на сильный ветер, На родину советскую делегацию провожали министр авиации Румынии, председатель румынского аэроклуба, советский полпред.
Остальное время АПТ-14 использовался для экскурсионных полетов над Москвой. На нем получило воздушное крещение около 40000 человек. Самолет эксплуатировался без малого 10 лет. К машине и ее оборудованию никаких замечаний за это время не было.

В 30-х годах стало ясно, что помещение отдела АГОС, еще недавно казавшееся таким громадным, уже не соответствует возросшему числу строящихся машин и их размерам. 3 декабря 1930 г. начальник ЦАГИ С. А. Чаплыгин утверждает А. Н. Туполева главным конструктором и начальником АГОС. Андрей Николаевич сразу же начинает обдумывать строительство завода опытных конструкции (ЗОК).
В целенаправленную деятельность АГОС ЦАГИ неожиданно решили вмешаться вышестоящие организации. В самый разгар работ по подготовке к летным испытаниям самолета АНТ-14, колоссальных усилий, прилагаемых для постановки в серию самолета AHT-6 (ТБ-3), и начала развертывания строительства ЗОК появляется приказ от 17 августа 1931 г. Всесоюзного Авиационного Объединения (ВАО - приемник Авнатреста. - Ред.), По этому приказу Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) завода № 39 им. Менжинского объединялось с АГОС ЦАГИ в единое конструкторское бюро самолетостроения (ЦКБ ЦАГИ). Начальником ЦКБ ЦАГИ стал директор завода № 39 Н. С. Пауфлер, а руководителем конструкторского отдела - С. Б. Ильюшин. Андрей Николаевич при этом сначала был назначен помощником начальника ЦАГИ по ЦКБ (с освобождением от должности заместителя начальника ЦАГИ), а затем заместителем начальника ЦКБ5. Следующее преобразование было в мае 1932 г.: ЦКБ преобразовала в СОС - сектор опытного строительства (заместителем начальника ЦАГИ по СОС назначался С. В. Ильюшин) с подразделениями на правах самостоятельных отделов, среди них был и конструкторский отдел (КО) во главе с А. Н. Туполевым. По непонятным мотивам была создана надуманная, не жизнеспособная организация, не соответствующая реальной расстановке конструкторских сил. Вот что говорит об этом времени И. Ф. Незваль: "Творческая деятельность ЦАГИ в новых условиях не только не развивалась, но, наоборот, стала спадать. Конечно, ни руководство ЦАГИ, ни его общественность, ни сам Андрей Николаевич после ряда столь блестящих успехов и признанных достижений в развитии отечественной авиации не могли мириться с создавшимся положением. Началась острая борьба за восстановление прежних прав и условий работы ЦАГИ и ОКБ Туполева. Много было написано докладных и писем в различные инстанции, много было проведено переговоров и в ВСНХ, и в ВВС, и в СНК, и в ЦК. партии. Тем не менее эта "свадьба", как ее называли в народе, продолжалась до весны 1933 г., когда эти организации были, наконец, разделены".

Действительно, только 13 января 1933 г., т. е. через полтора года после нелепого распоряжения, удалось восстановить положение. Приказом начальника ГУАП П. И. Баранова, исключительно много сделавшего для развития пашей авиации, на заводе им. Менжинского было организовано ОКБ легких самолетов (под руководством С. В. Ильюшина), куда из КОСОС ЦАГИ перевели также бригаду Н. Н. Поликарпова.
Но и в этой сложной обстановке Андрей Николаевич продолжал активную работу по всем направлениям:

Частные огороды, раскинувшиеся по правому берегу реки Яузы за Дворцовым мостом, уступили место комплексу зданий ЗОК, а затем и КОСОС. Строить надо быстро. Создается штаб штурма стройки ЦАГИ. Его возглавляет молодой и энергичный Н. А. Соколов, пришедший в ЦАГИ в конце 1926 г. стажером-студентом МВТУ. Назначаются уполномоченные штаба на все важнейшие предприятия, связанные с возведением громадного по тем временам сборочного цеха и обслуживающих цехов. Так, например, распоряжением штаба от 2 февраля 1931 г. Н. С. Эйдельман командируется "на Карачаровский завод Стальмоста по проталкиванию ферменных конструкций для стройки ЦАГИ. Благодаря трудовому энтузиазму строителей, энергии А. Н- Туполева 1 января 1932 г. ЗОК - ЦАГИ начал работать.

На первых порах не было недостатка в голосах, считавших, что такой громадный цех - ЗОК просто не нужен. Но скоро выяснилось, что для туполевского размаха работ он не так уж и велик. Первой машиной, построенной в ЗОК, стал шестимоторный АНТ-16 (ТБ-4). С 1934 г. в сборочном зале размещалось три самостоятельных цеха. Они обслуживали пять бригад ОКБ. Именно к этому времени в ОКБ завершилась специализация конструкторских бригад. Если раньше каждая бригада вела какой-либо один агрегат самолета (например, бригада В. М. Петлякова проектировала только крылья для всех машин АНТ), то теперь бригады специализировались на определенном типе самолета и проектировали его полностью.
В ОКБ, разместившемся в новом помещении КОСОС, сформировались самолетные бригады:

Реорганизация была вызвана возросшим объемом работ ОКБ и полностью себя оправдала. Принятая система облегчила Андрею Николаевичу техническое руководство ОКБ, повысила ответственность и самостоятельность руководителей бригад, значительно ускорила проектирование.
Такая структура ОКБ существовала без особых изменений до ареста А. Н. Туполева в 1937 г. В 1936 г. бригада № 5 во главе с А. А. Архангельским была выделена в самостоятельное КБ и переведена на серийный завод.
Три цеха, размещенные в 1934 г. в ЗОК, имели номера, соответствующие номерам бригад ОКБ, по заданиям которых они работали.

Иногда в ЗОК одновременно шло до пяти машин.
По воспоминаниям Л. С. Щавинского, в ЗОК в 1933г. находился на доработках после летных испытаний самолет АНТ-21 (МИ-3), строились АНТ-22 (МК-1), АНТ-23 (И-12), АНТ-31 (И-14) и автожиры А-7 конструкции Н. И. Камова. В те годы не только строительные конструкции, но и стапеля были деревянными. Цех напоминал лес. Из-за нехватки площадей работы велись в два яруса. Вверху, например, шла сборка крыла, а внизу, под ним, трудились над оперением. Два слова об автожирах. В ЗОК существовал цех винтокрылых аппаратов (ЦВА). Начальником цеха был А. А. Кобзарев, будущий заместитель министра авиационной промышленности, технологом - И. Б. Иосилович, ставший впоследствии директором авиационного завода10. Не обходил своим вниманием винтокрылые аппараты и Андрей Николаевич. Еще в сентябре 1930 г. он, присутствовал на летных испытаниях геликоптера ЦАГИ 1-ЭА. Испытания проходили на аэродроме Осоавиахима близ станции Ухтомская Казанской железной дороги. Проводил их выдающийся инженер-летчик А. М. Черемухин, разработавший весь конструктивный проект и руководивший постройкой этой машины. 14 августа 1932 г. он поднялся на геликоптере на высоту 605 м, более чем в 30 раз превысив зарегистрированный мировой рекорд. Впоследствии Андрей Николаевич сказал: "Я очень сожалею, что нам не удалось в свое время опубликовать эти рекорды Л. М. Черемухина, что бесспорно принесло бы ему мировую известность". 29 сентября 1988 г. на месте рекордного взлета была торжественно открыта скульптурная композиция.
Автожиры серии А-7 строили до 1940 г. Они принимали участие в Великой Отечественной войне. В 1940 г. конструкторы винтокрылых аппаратов получили самостоятельные производственные площади. . . .
В начале 30-х годов в мировом самолетостроении наблюдалась тенденция постепенного увеличения размеров тяжелых самолетов. У нас в стране она наиболее явно проявилась в творчестве А. Н, Туполева. Это и естественно, так как именно на его плечи легла тяжесть создания бомбардировочной авиации страны.
3 июля 1933 г. после ТБ-1 и ТБ-3 выходит на испытания шестимоторный ТБ-4 (АНТ-16), Двигатели М-34 конструкции А. А. Микулина располагались так: четыре по размаху крыла в его носке, два в тандемной установке над центропланом. Особенность самолета состояла в наличии двух больших бомбовых отсеков, каких еще не знало мировое самолетостроение. Отсеки располагались перед центропланом и за ним. Такое решение позволяло, не увеличивая высоты фюзеляжа, получать большие объемы для размещения бомб. Впоследствии это широко применялось в практике мирового военного самолетостроения.
Вопрос обслуживания мотоустановок решался, как и на ТБ-3: носки крыла по обе стороны каждой мотогондолы могли откидываться; этим самым создавалась своеобразная стремянка, с которой удобно было проводить пред- или послеполетный осмотр двигателей. После осмотра механик забирался в крыло (толщина профиля позволяла человеку свободно передвигаться в крыле) и с помощью особого приспособления устанавливал откидной носок на свое место. Оригинальная конструкция обеспечивала автономность военной машины, что было важно, так как в те годы наземное аэродромное оборудование было не на высоте.
Самолет не был запущен в серию. Но опыт, накопленный при его проектировании и постройке, очень пригодился для создания следующего, всемирно известного самолета АНТ-20 ("Максим Горький").
В конце 1932 г. отмечалось 40-летие литературной деятельности А. М. Горького. Редактор журнала "Огонек" известный журналист Михаил Кольцов предложил в честь Горького построить огромный, невиданный агитационный самолет, самолет-гигант. Идея была поддержана собранием работников журнально-газетного объединения. Начался сбор средств на постройку многомоторного самолета, был избран Всесоюзный комитет по постройке "Максима Горького", в который вошло более 70 представителей деятелей техники, искусства, литературы, среди них А. Н. Туполев, В. Э. Мейерхольд, Матэ Залка, В. И Качалов. В это время началась кампания за создание специальной агитэскадрильи имени М. Горького. Она начала свою деятельность 17 марта 1933 г. в соответствии с приказом № 332 по Гражданскому воздушному флоту.
Первоначально Всесоюзный комитет предполагал провести конкурс на проект самолета. Но после того, как комитетом были установлены предварительные технические требования на самолет, определен его характер и оборудование, от конкурса пришлось отказаться. Стало ясно, что такая сложнейшая техническая задача, не имеющая аналогов в мировом самолетостроении, по плечу только коллективу ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева. В марте 1933 г. Всесоюзный комитет заключил договор с ЦАГИ. По договору самолет, удовлетворяющий принятым техническим требованиям, должен был быть предъявлен для заводских испытании, т. е. вывезен на аэродром в невиданно короткий срок (год и два месяца), к 1 мая 1934 г.
Трудящиеся страны внесли на строительство самолета-гиганта 6000000 руб.
В своей статье "Рождение гиганта" ("Правда", 21июня 1934 г.), выдержки из которой приводятся ниже, Андрей Николаевич рассказал о строительстве самолета:
"ЦАГИ выполнил принятое перед Советским Союзом обязательство и в первых числах апреля перевез "Максима Горького" на аэродром.
"Максим Горький" представляет собой цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом, является самым большим в мире сухопутным самолетом и построен целиком из советских материалов с мощными советскими моторами.
Он имеет восемь моторов (АМ-34ФРН по 900 л. с. - Ред.) общей мощностью около 7 тысяч лошадиных сил. Шесть моторов расположены на крыле, два - в тандемной установке друг за другом, снабженные винтами - тянущим и толкающим.
"Максим Горький" имеет полетный вес 42 тонны.-Скорость - 260 километров в час. Запас же горючего позволяет "Максиму Горькому" лететь без посадки 2000 километров.
На "Максиме Горьком" мы впервые для тяжелых самолетов применили крыло с большим удлинением, улучшающим его аэродинамические качества. Крыло "Максима Горького" имеет такие размеры по высоте и длине дужки, которые позволили разместить внутри крыла служебные помещения и каюты. Размах крыла "Максима Горького" - 63 метра. Длина фюзеляжа - 32,5 метра. Высота самолета в положении стоянки равна 10,6 метра.
Большие размеры самолета и железнодорожные габариты в случае перевозки вызвали необходимость деления самолета на части. "Максим Горький" разбирается. (В то время конструктор был обязан предусмотреть возможность разборки самолета, обеспечивающей его перевозку по железной дороге. Эта вынужденная мера диктовалась отсутствием необходимого количества аэродромов, несовершенством аэронавигационных систем. - Ред.), Так, например, фюзеляж состоит из четырех отдельных частей, крыло имеет десять частей.
В пассажирском варианте самолет рассчитан на 76 человек пассажиров и экипажа.
Все оборудование "Максима Горького" подчинено основному его назначению агитационного самолета.
Внутренняя связь на "Максиме Горьком" осуществляется автоматической телефонной станцией на 16 номеров.
Кроме внутренней телефонной связи "Максим Горький" оборудуется пневматической почтой, связывающей командира самолета с радистом и редакцией.
В крыле "Максима Горького" предусмотрено помещение специальной фотолаборатории для изготовления заснятых в полете фотоснимков.
Центральной частью кинооборудования самолета является кинопроектор "Вомит". При помощи его можно демонстрировать на походном экране, установленном во время стоянки близ самолета, звуковые кинокартины.
На "Максиме Горьком" имеется особое помещение для типографии.
"Максим Горький" имеет свою центральную электрическую станцию. Эта ЦЭС... вырабатывает постоянный и переменный ток. Впервые в истории авиации применяется на самолете переменный ток в 120 вольт. До сих пор все самолеты в мире питались постоянным током максимальным напряжением в 24 вольта. Все сложное электрохозяйство "Максима Горького" управляется и контролируется с центрального распределительного щита, на котором установлен ряд специально сконструированных для "Максима Горького" электроизмерительных приборов, коммутирующих и регулирующих аппаратов.
Бытовое оборудование на "Максиме Горьком" обеспечивает полный комфорт пассажирам и экипажу. Удобные кресла, ковры, занавески, столики, настольные электролампы и многое другое - все говорит о предоставлении для пассажиров всяческих удобств. /С бытовому оборудованию "Максима Горького" относятся также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии багажное помещение, умывальники, уборные, аптечка.
Большое внимание уделяли мы оборудованию, необходимому для управления самолетом-гигантом. Пилотский отсек оборудован всеми необходимыми приборами как для нормального самолетовождения, так и для слепого полета. На "Максиме Горьком" устанавливается управляющий механизм автопилота - прибора для автоматического движения самолета. Электрическое управление стабилизатором дублировано ручным посредством тросов. На рулях высоты и направления установлены специальные компенсирующие серворули, сильно облегчающие работу летчика.

К моторам во время полета механикам обеспечен свободный доступ. Приборные доски механиков дают им возможность не только полного контроля, но и управления моторами."
Необходимо отметить, что, несмотря на уникальность создаваемого самолета, в дальнейшем предусматривалось его серийное производство. Это означало, что он должен был отвечать требованиям простоты и дешевизны. Помимо выполнения функций самолета-агитатора машина должна была допускать возможность использования в качестве:

Для КБ и Андрея Николаевича это означало, что они должны сделать конструкцию самолета такой, чтобы она позволяла в аэродромных условиях за короткое время переоборудовать самолет для решения одной из перечисленных задач.
В связи с необычайно сжатыми сроками на проектирование и строительство совершено необычного по назначению и размерам самолета были внедрены новые методы работы. Так, например, проектирование и постройка самолета были проведены хозрасчетным методом, что дало экономию средств и времени. Строились натурные макеты различных агрегатов, что позволяло своевременно выявлять конструктивные дефекты. Очень сложным было моторное хозяйство с рядом ответственных агрегатов, паутиной трубопроводов, цистернами с горючим и маслом. Поэтому все моторное хозяйство, прежде чем воплотиться в окончательные рабочие чертежи, изготовлялось в виде макета. На нем проверялась целесообразность конструкции, ее удобство в эксплуатации. Впервые при проектировании был введен поде-тальный подсчет веса конструкции по чертежам; это позволило оперативно бороться за снижение веса. Все чертежи обводились тушью, что исключало брак из-за нечеткости чертежа. Во всех цехах ЗОК, где строился самолет, были созданы контрольные посты, следившие за графиком прохождения деталей; были организованы посты качества, где работали опытные кадровые производственники.
Оригинально, впервые в мире на самолете был решен вопрос посадки пассажиров в машину. Для этой цели использовали трап с поручнями, который конструктивно являлся полом в той части фюзеляжа, которая примыкала к центроплану. На стоянке с помощью особой лебедки он опускался на землю.
Для посадки самолета на грунт с небывалым для тех лет полетным весом 42 т была разработана особая конструкция шасси с воздушно-масляными амортизаторами.
Благодаря продуманности конструкции удалось довести общую площадь "жилого помещения" самолета до 100 кв. м.
Первые же сообщения о предстоящей постройке в СССР такого самолета вызвали недоумение и неверие западных авиационных специалистов. Они считали, что сухопутные машины подобного тоннажа если и взлетят, то уж при посадке обязательно потерпят катастрофу. Так, редактор английского авиационного журнала "Аэроплан" Э. Грей писал: "Все, что мы можем сделать, это поблагодарить бога за то, что русское воображение далеко превосходит русские или чьи-либо иные возможности осуществления". Вопреки всем предсказаниям талант Туполева, труд его коллектива чрезвычайно быстро превратили "русское воображение" в техническую реальность. 17 июня 1934 г. самолет "Максим Горький" совершил первый полет. На аэродроме присутствовали Я. И. Алкснис, А. Н. Туполев. Командир корабля заслуженный летчик М. М. Громов, проводивший летные испытания, писал: "Изумительная машина. Она исключительна по своим летным качествам, по своей аэродинамике, безукоризненное рулевое управление, моторное, тормозное хозяйство, стабилизатор, которым, впрочем, почти не приходилось пользоваться, Управляется величайший в мире самолет удобно, просто".
Андрей Николаевич был уверен в надежности своего самолета, и уже на третий день после начала испытаний, 19 июня 1934 г., "Максим Горький участвовал в параде в честь возвращения героев-челюскинцев. Начались регулярные полеты самолета-гиганта.
В том же 1934 г. на "Максиме Горьком" были установлены мировые рекорды грузоподъемности- 10 и 15 т на высоту 5000 м.
18 августа 1934 г. "Максим Горький" стал флагманом агитэскадрильи им. М. Горького.
В агитэскадрилье протекала будничная работа. Все шло хорошо. Материальная часть АНТ-20 работала безупречно. В полете гигант был послушен воле экипажа. Несчастье, как всегда, пришло неожиданно. 18 мая 1935 г. состоялся полет над Москвой, места в чудесной машине заняли ударники, строившие самолет, и члены их семей. Было ясное воскресное утро. Летчики И. Михеев, И. Журов подняли машину в воздухF Самолет "Максим Горький" эскортировали самолеты И-5 и Р-5 с кинооператором на борту. Нарушая все правила безопасности, летчик истребителя И-5 стал выполнять петлю Нестерова вокруг крыла гиганта. Не рассчитав, он врезался в крыло. Погибли 33 пассажира, 12 членов экипажа и летчик самолета И-5. Нелепая катастрофа мгновенно унесла 46 жизней и уничтожила совершенное творение конструкторской мысли. Урны с прахом погибших установлены в стене Новодевичьего кладбища.
Было принято решение о постройке дублера "Максима Горького", а затем и серии из 16 машин в пассажирском и транспортном вариантах. Руководство серийным производством было поручено Б. А. Саукке, бывшему до этого ведущим инженером по "Максиму Горькому". К этому времени двигатели М-34ФРН, стоявшие на "Максиме Горьком", были модернизированы. На дублере АНТ-20 (Л-760, ПС-124) вместо восьми прежних двигателей было поставлено шесть новых М-34ФРНВ с той же, суммарной мощностью. Тандемная установка с фюзеляжа была снята, что улучшило аэродинамику самолета.
15 мая 1939 г. летчик Э. И, Шварц впервые поднял самолет Л-760 в воздух с Казанского аэродрома. Машина успешно прошла испытания, и ее передали в Аэрофлот. В 1940-1941 гг. самолет летал на линии Москва - Минеральные Воды, перевозя по 64 пассажира. После начала военных действий Л-760 использовался в Средней Азии для перевозки народнохозяйственных и военных грузов. Самолет разбился в 1942 г. по вине экипажа. В период эксплуатации замечаний к материальной части не было. Серия не строилась, так как стало ясно, что эпоха гигантских тихоходных машин кончилась.
Заканчивая о них рассказ, надо упомянуть о проекте грандиозного 12-моторного 70-тонного самолета АНТ-26 (ТБ-б), в транспортном варианте - АНТ-28. Предполагалось, что он будет иметь размах крыла 95 м, площадь около 800 м2, сможет нести нагрузку в 25 тс при скорости около 300 км/ч. По самолету был сделан большой объем работ. Помимо продувок, расчетов, изготовления отдельных образцов конструкции была построена геометрически подобная безмоторная модель самолета. Модель- планер с размахом крыла около 20 м - испытывалась в полете летчиком Б. Н. Кудриным.
Переход к таким колоссальным машинам требовал решения целого ряда научных и чисто инженерных проблем. Андрей Николаевич считал, что основой для этого послужил опыт, полученный при создании АНТ-25. Было показано, что при большом удлинении можно избежать вибрации и, как говорил Андрей Николаевич, добиться "революционной разгрузки". Революционной разгрузкой он называл свою идею размещения в крыле большого удлинения по его размаху грузов-двигателей, топливных баков, стрелковых установок, служебных помещений, как на "Максиме Горьком". Это позволяло увеличить размах крыла без возрастания изгибающих нагрузок в его корне в полете. Туполев считал, что "разгрузка и удлинение - вот два основных вопроса в смысле поднятия аэродинамических качеств машины. Вот это сочленение - разгрузка и удлинение -дало лучшую аэродинамику и революционно расширило наши возможности".
Но наступило время скоростных, высотных машин. Конструкторское бюро Андрея Николаевича уже создавало их, работы по АНТ-26 в 1936 г. были прекращены.

Начиная с дипломного проекта, гидроавиация всегда была в поле зрения А. Н. Туполева. В 1921 г. он вел курс "Гидроавиация" в Институте инженеров Красного Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского. Глиссеры и торпедные катера явились переходной ступенькой к созданию летающих лодок. Морское ведомство уже в 1925 г. дало задание ЦАГИ на разработку морского дальнего разведчика (МДР). Но в это время АГОС был загружен более срочными работами, и Туполев не мог сразу приступить к его реализации в полном объеме. В качестве промежуточного решения, как уже отмечалось раньше, Андрей Николаевич ставит на поплавки сначала только что построенный (в августе 1925 г.) АНТ-4 (ТБ-1), а затем и АНТ-7 (Р-6). Обе машины долго и успешно эксплуатировались на поплавковом шасси.

Макет первого туполевского цельнометаллического морского самолета АНТ-8 (морской дальний разведчик МДР-2) был утвержден 26 июля 1930 г. Крыло и горизонтальное оперение изготавливались по тем же чертежам, что и для самолета АНТ-9. Два двигателя устанавливались на стойках над крылом и имели толкающие винты, что уменьшало вероятность их повреждения при волнении. Большое внимание уделялось конструкции корпуса лодки, во многом являвшейся экспериментальной. Часть нагрузки воспринималась несущими под крыльевыми поплавками. 30 января 1931 г. после рулежки самолет впервые поднялся в воздух. Государственные испытания показали, что АНТ-8 имеет хорошую мореходность, способен взлетать и садиться при значительной волне- На АНТ-8 были получены навыки проектирования, постройки и доводки цельнометаллических гидросамолетов.
В 1933 г. в бригаде тяжелых морских самолетов начинается проектирование крупного гидросамолета АНТ-22 (МК-1, морской крейсер). Требования заказчика - разведка отдаленных морских районов, способность наносить бомботорпедные удары, высокие мореходные качества- определили особенности машины. Ее выполнили по схеме катамаран с шестью двигателями в трех тандемных установках на центроплане.

8 августа 1934 г. начались заводские испытания
МК-1-крупнейшего в мире самолета, построенного по такой схеме. Его максимальный полетный вес достигал 43 тс, он нес до 6 тс бомбовой нагрузки на наружной подвеске в разных вариантах (один из них - шесть ФАБ-1000). 8 декабря 1936 г. на нем было установлено два мировых рекорда подъема груза на высоту. Из-за необходимости ряда доработок и трудностей со сроками внедрения в серии МК-1 не строился.
Следующей машиной стал морской дальний разведчик (МДР-4, АНТ-27). Построенный по классической схеме - лодка с подкрыльевыми поплавками, - он нес на крыле три мотоустановки с двигателями М-34Р. Крайние были с тянущими винтами, средняя - с толкающим. 15 апреля 1934 г. в ходе заводских испытаний самолет потерпел катастрофу при взлете. Погиб руководитель бригады И. И. Погосский. Морскую бригаду возглавил А. П. Голубков. Комиссия, расследовавшая катастрофу, дефектов конструкции не обнаружила.

Приступили к постройке второго экземпляра самолета АНТ-27 бис. В связи с изменением боевого назначения он получил наименование морского торпедоносца - бомбардировщика (МТБ-1). Самолет выпускался малой серией до 1938 г. Флоту было передано 15 машин. 27 декабря 1934 г. Андрей Николаевич получил задание на постройку морского тяжелого бомбардировщика (МТБ-2), АНТ-44. Самолет получил название "Чайка" из-за характерного для этой птицы изгиба крыла. Конструкция - однолодочный четырехмоторный цельнометаллический моноплан со свободнонесущим высоко поднятым крылом, ненесущими поплавками и с убирающимся колесным шасси. Это позволяло использовать машину как на необорудованных гидродромах (на плаву), так и на сухопутных аэродромах. Двигатели, установленные в крыле, а не на стойках, обеспечивали значительное уменьшение лобового сопротивления. Обводы корпуса лодки доводились в соответствии с результатами экспериментов с моделями в опытовом бассейне ЦАГИ. Постройка самолета началась 4 октября 1935 г., а 19 апреля 1937 г. он совершил первый полет на колесном шасси. Испытания показали, что самолет отвечает поставленным требованиям и может быть рекомендован к серийному производству. С бомбовой нагрузкой 2000- 2500 кгс его радиус действия был свыше 1500 км, взлетный вес достигал 21500 кгс, потолок - 6600 м.
В июне 1938 г. был построен дублер самолета с отечественными моторами М-87А (впоследствии он назывался АНТ-44бис, или АНТ-44Д). В июне 1940 г. экипаж летчика И. М. Сухомлина установил на нем четыре рекорда по подъему груза на высоту, а также рекорд скорости на дистанции 1000 км с грузом 2000 кг.
Единственный экземпляр этого самолета, переделанный в летающую лодку, успешно использовался во время Великой Отечественной войны в составе авиации Черноморского флота. Регулярно вылетая на ночные задания с четырьмя, а иногда с семью тоннами бомб, экипаж (командир И. М. Сухомлин) точными и внезапными налетами изматывал противника, вызывал среди фашистов панику.

Андрей Николаевич регулярно
приезжал в Севастополь на летные испытания
гидросамолетов, проводил после полетные разборы,
намечал планы дальнейших работ

В дальнейшем Андрей Николаевич уже не возвращался к гидросамолетам: с увеличением дальности полета, с решением задачи дозаправки в воздухе сухопутным самолетам стали доступны любые точки Мирового океана.
Рассказывая о работах Андрея Николаевича в области гидросамолетостроения, нельзя не вспомнить случай, очень для него характерный. Конструкторское бюро его стараниями имело превосходную экспериментальную базу вблизи Севастополя. Но стремление, где возможно, сберечь народные средства всегда заставляло Андрея Николаевича искать экономные решения. Заканчивается строительство канала Москва - Волга; близ Москвы появляется Химкинское водохранилище. Туполев сразу принимает решение о постройке на его берегу базы для испытания гидросамолетов, чтобы в дальнейшем не возить их в Севастополь. Уже в июне 1931 г. дается задание на строительство гидроспуска в районе деревни Тушино.
"В первые же дни после выбора площадки, - вспоминает строитель В. К. Фетисов, - Андрей Николаевич прибыл на место будущего строительства. Для устройства гидроспуска (системы, позволяющей гидросамолету "оседлать" тележку, двигающуюся под водой по рельсам, и верхом на ней въехать на берег для осмотра; при обратной последовательности действий гидроплан спускается на воду) определяющее значение имеет рельеф дна. Подойдя к берегу, Андрей Николаевич внимательно ознакомился с поданными ему картами - планом и профилем дна, полученными у начальника строительства канала С. Я- Жука. Кажется, все в порядке, но все же... Надо убедиться самому, ошибка будет стоить слишком дорого. И 48-летний прославленный конструктор, плавая и ныряя, лично убеждается, что все так, как надо. В этом эпизоде весь Андрей Николаевич, его отношение к делу".

В первой половине тридцатых годов ОКБ А. Н. Туполева по классу бомбардировщиков стало ведущей самолетостроительной фирмой мирового уровня с опытом крупносерийного производства тяжелых машин. Благодаря этому отечественная авиапромышленность получила мощное развитие. Реальной стала задача завоевания мирового рекорда дальности - одного из главных показателей для тяжелых машин.
В своей статье "Советский дальний самолет"14 Андрей Николаевич писал: "Особенно напряженно борется техническая мысль за дальность полета, за расширение радиуса действия самолета. Значение этого фактора для транспортной авиации и военного воздушного флота понятно каждому, кто имеет даже самое общее представление о роли самолета в современной жизни человечества". В 1931 г. при Реввоенсовете СССР была образована специальная комиссия по постройке рекордного самолета для дальнего беспосадочного полета. Андрей Николаевич подготовил эскизный проект самолета; правительство приняло решение о постройке самолета конструкции Туполева - АНТ-25 (РД-1 - "Рекорд дальности") с мотором М-34 для полета на проектную дальность 13000 км и гарантированную на 10000 км. Под председательством К- Е. Ворошилова был создан комитет, в задачи которого входили не только работы, связанные с отработкой и доводкой самолета и двигателя, но и с постройкой специальной стартовой горки. В той же статье Андрей Николаевич говорил об особенностях новой машины: "Это - классический моноплан с низко расположенными крыльями. Размах крыльев достигает 34 м, удлинение -13,1. Можно с полной уверенностью сказать, что ни в одной стране среди самолетов аналогичного класса нет машин с таким большим удлинением. (Ранее использовались удлинения до 7-8. - Ред.).
Крылья самолета АНТ-25 отличаются еще одной существенной принципиальной особенностью. Гигантские бензиновые баки (длина каждого из них достигает 7 метров) являются органической частью конструкции, и вместе с другими элементами крыла они несут некоторую часть нагрузки.

Конструируя крыло АНТ-25, инженеры столкнулись с весьма интересным техническим противоречием. Требовалось создать большое, но обязательно легкое крыло. Но в этом случае возникала опасность вибрации. Сделать же крыло тяжелым ради одной прочности не было никакого смысла: это пошло бы в прямой ущерб грузоподъемности самолета. Предстояло найти золотую середину. Задача требовала глубоких теоретических и экспериментальных исследований.
Наш институт изучил в аэротрубе многочисленные модели на самых различных скоростях, доводя модели иногда до разрушения. Профессор В. Ветчинкин совместно с инженером В. Беляевым дали конструкторам безупречный теоретический расчет крыльев на вибрацию. Это был новый шаг в теоретической аэродинамике, в расчетах крыла на прочность.
Самолет АНТ-25 представляет собой сгусток технических новшеств. Он был, например, первой советской машиной, на которой поставили убирающиеся в полете шасси с масляным амортизатором и электрифицированным подъемом. АНТ-25 требовал серьезнейшей работы не только от нашего Института, но и от других научных учреждений и заводов.
На людей, которые имели возможность видеть самолет в полном снаряжении, он производил впечатление машины, выдуманной фантазией Жюля Верна. Особенный интерес представляют для техников электрооборудование, контрольные и аэронавигационные приборы самолета.
На щите первого летчика смонтированы 22 прибора и 5 - возле щита; у сидения второго летчика - 7 приборов; у места штурмана - 3 прибора. Особенно замечателен тот факт, что для оборудования самолета брались не приборы-уникумы, а приборы серийного производства.
Словом, в распоряжение летчиков и штурмана было предоставлено все, что известно в современной авиации; все, что дает возможность вести машину по курсу, несмотря ни на какие препятствия, полную потерю земных и астрономических ориентиров и неизбежные магнитные аномалии вблизи полюса, сказывающиеся на работе компасов".
В создании уникальной машины принимали участие все подразделения ОКБ. Ответственным руководителем был назначен П. О. Сухой.
22 июня 1933 г. состоялся первый полет нового самолета. А 10 сентября в воздух поднялся его дублер. Шеф-пилотом, испытывавшим самолеты АНТ-25, был М. М. Громов.
Первый же дальний полет в ходе испытаний показал, что гофрированная обшивка крыла и оперения создает значительное добавочное сопротивление, что, в свою очередь, существенно сокращало дальность полета. По предложению участвовавшего в испытаниях М. А. Тайца, гофрированную обшивку крыла обтянули полотном, полотно пришили к гофру и покрыли аэролаком. Кроме того, покрыли лаком и отполировали полотняную обшивку крыла по носку и лопасти винта. "После того, - пишет М. А. Тайц в своих воспоминаниях, - как в результате летных испытаний было определено, что обтяжка полотном крыла самолета с гофряной обшивкой привела к повышению аэродинамического качества на три единицы (на~20°/0), что равносильно повышению более чем на 20% дальности полета, я в самом радостном настроении как-то вечером доложил об этих результатах Андрею Николаевичу. Он, не проявляя особых эмоций, рассматривал графики, все время приговаривая: "Врешь, врешь, полетай еще, проверь, как следует", - но наряду с этим интересовался обоснованием таких хороших результатов. Огорченный, я ушел от Андрея Николаевича, и на следующий день мы сделали дополнительные полеты, подтвердившие результаты предыдущих. В этот же день, еще до очередной встречи и доклада Андрею Николаевичу, мне сказали, что им сразу же было дано указание перейти на втором экземпляре опытного истребителя АНТ-31 на гладкую обшивку- С тех пор все дальнейшие самолеты АНТ проектировались с гладкой обшивкой крыла и фюзеляжа".
Новые испытания подтвердили полный успех принятых мер. Уже была готова бетонная взлетно-посадочная полоса со стартовой горкой в ее начале. Можно было приступать к полетам на дальность. Встал вопрос, как проверить возможности взлета перегруженного самолета. Делать проверочный взлет с полностью залитыми баками опасно: надо сливать в полете бензин, рассчитанный на десятки часов полета. Тогда вместо части горючего загрузили 4 тонны металлических шариков, а после успешного взлета их выбросили над безлюдным районом и выполнили посадку.
После нескольких проверочных полетов, которые готовились при активном участии членов комиссии Я. И. Алксниса и А. Н. Туполева, наконец, наступает этап генеральной проверки самолета АНТ-25. 12 - 15 сентября 1934г. экипаж в составе М. М. Громова, А. И. Филина и И. Т. Спирина, летая по треугольнику Москва - Тула - Рязань (из-за плохих метеоусловий экипаж приземлился в Харькове), за 75 ч 2 мин пролетел 12411км. Это значительно превысило рекорд французских летчиков Кодоса и Росси, которые в 1933 г. пролетели по прямой 9104 км по маршруту Нью-Йорк - Райяк (Сирия). Одновременно был установлен мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту. Но в те годы СССР не состоял в Международной авиационной федерации (ФАЙ), и выдающееся достижение официально зарегистрировано не было. Почти через четыре года (в мае 1938 г.) японские летчики пролетели по замкнутому маршруту 11651 км и попали в мировые рекордсмены.
Полет экипажа Громова полностью подтвердил уникальные возможности самолета. Было решено приступить к подготовке полета на побитие самого трудного авиационного рекорда - дальности по прямой. Маршрут был выбран не из легких: Москва - Северный полюс - США. Такой маршрут потребовал решения ряда новых вопросов. Пришлось, в частности, обеспечить непотопляемость в случае аварийной посадки на воду. Для этой цели были изготовлены специальные баллоны из легкой прорезиненной ткани, которые в свернутом виде закреплялись в разных точках самолета. При посадке на воду они могли быстро наполняться воздухом и обеспечивать необходимую плавучесть машины. Вся система проверялась на специально построенной модели в масштабе 1/25. Эксперименты подтвердили надежность принятой системы. Выполнение перелета из-за длительной болезни М. М. Громова было поручено экипажу С. А. Леваневского. 3 августа 1935 г. С. А. Леваневский, Г. Ф. Байдуков и штурман В. И. Левченко начали перелет. Над Баренцевым морем экипаж обнаружил выброс масла из дренажной трубки маслобака. В штаб перелета полетела радиограмма. Туполев считал, что и при таком повышенном расходе масла на перелет хватит. Как показал послеполетный анализ, он был прав. Однако окончательное решение было за командиром корабля, и он его принял... Самолет развернулся и совершил посадку около Новгорода. Экипаж уже вышел из самолета, когда на нем из-за неожиданного взрыва осветительных ракет, уложенных в левой консоли крыла, возник пожар. Огонь удалось потушить. После ремонта Г. Ф. Байдуков перегнал машину в Москву.
На заседании в правительстве в присутствии Андрея Николаевича командир корабля заявил, что летать на туполевских машинах он больше не будет и вообще лететь через Северный полюс на одномоторном самолете- безумие. Его точка зрения была всем понятна: при отказе двигателя на одномоторном самолете полет прекращается там, где он отказал. А. Н. Туполеву трудно было убедить участников заседания в том, что мотор многократно проверен, что его ресурс намного больше, чем время полета. К мнению Леваневского прислушивались, он пользовался большим авторитетом у И. В. Сталина. Возникла реальная опасность, что машина, не имевшая аналогов в мировом самолетостроении, так и не раскроет заложенных в ней возможностей.
Андрей Николаевич, уверенный в уникальных летных данных АНТ-25, настаивал на проведении рекордного перелета. Такого же мнения придерживался и начальник ВВС Я. И. Алкснис. В разговоре с Г. Ф. Байдуковым он предложил ему провести дополнительные испытания машины16, добавив: "...Ваша неудача с перелетом поставила в неудобное положение не только ВВС, но и авиационную промышленность"17. Сам Байдуков, в отличие от Леваневского, считал машину РД способной оправдать свое назначение.
Выполняя распоряжение Я. И. Алксниса, он уговорил своего друга В. П. Чкалова хоть разок полететь на ней. Чкалов нехотя согласился (он, мол, истрбитель, а не бомбардировщик) ...и был пленен самоле том. Авторитет Чкалова, его летное мастерство такж* благоприятствовали возобновлению идеи рекордного полета. И правительство согласилось на организацию даль него перелета в пределах границ СССР. Был выбран сложнейший маршрут: Москва - остров Виктора (Шпицберген) - Земля Франца-Иосифа - Северная Земля - бухта Тикси - Петропавловск-Камчатский далее, если все будет в порядке, на Николаевск-на-Амуре.
После тщательной подготовки было назначено время старта - 20 июля 1936 г. Эту дату утвердили метеорологи. Выбор времени старта был обусловлен рядом требований. Перегруженная машина могла оторваться от земли только после большого пробега, стартовав с построенной горки. Необходим был либо встречный ветер, либо полное затишье. Скороподъемность самолета из-за перегрузки в начале полета была ограниченной (за первые 50 км пути самолет набрал всего 500 м высоты). Необходима была погода, обеспечивавшая хотя бы первые 15-17 часов полета без болтанки- Так как большая часть маршрута пролегала в Арктике с ее низкими температурами, то двигатель был отрегулирован в соответствии с ними. Поэтому при старте температуру воздуха у земли необходимо было иметь, как можно ниже. В 5 ч 45 мин самолет начинает взлет. Через 56 ч 20 мин, пролетев 9374 км {из них 5140 км над северными морями), пройдя циклоны, испытав обледенение, Чкалов блестяще посадил машину на песчаной косе острова Удд. Для взлета АНТ-25 с острова был построен деревянный настил.
Мировой рекорд дальности полета по ломаной линии стал советским. Надо иметь в виду, что все прежние рекорды, как правило, были установлены на маршрутах с оптимальными параметрами, учитывались не только географические, метеорологические, аварийные аспекты маршрута, но стремились использовать при этом и попутные воздушные течения.
Выбор маршрута преследовал не только цель испытания самолета в экстремальных условиях, но и выяснение возможности организации полетов в наших высоких широтах; не последнюю роль играла и необходимость показать беспокойному восточному соседу Японии, что его территория вполне доступна нашей авиации даже из Москвы.
В полете выяснилось, какую опасность таит в себе обледенение, в особенности обледенение винта. Андрей Николаевич организовал работу таким образом, что за две недели была разработана и установлена на АНТ-25 отечественная конструкция винтового антиобледенителя.
Выдающийся перелет Чкалова (за него члены экипажа были удостоены звания Героя Советского Союза) вернул веру в рекордный самолет, поколебленную негативной оценкой С. А. Леваневского.
После того как начали поступать метеосводки с папанинской дрейфующей станции "Северный полюс", экипаж В. П. Чкалова обратился в правительство с просьбой разрешить перелет в Америку через Северный полюс. На совещании в Кремле Сталин выразил сомнение в правильности выбора самолета: "Все-таки один мотор... Этого не надо забывать". Чкалов ответил фразой, оказавшейся пророческой: "Один мотор - сто процентов риску, а четыре мотора - четыреста"18. (Перелет С. А. Леваневского на четырехмоторном самолете закончился катастрофой.- Ред.) Разрешение было получено.

Мемориал в честь перелетов В.Чкалова
и М.Громова в США на АНТ-25 г. Щелково

На рассвете 18 нюня 1937 г. экипаж Чкалова в прежнем составе взял курс на север. Через 63 ч 25 мин, преодолев более 9130 км (8504 км по прямой), машина совершила посадку на аэродроме Ванкувера (США). Полег проходил в сложнейших метеорологических условиях. Достаточно напомнить, что более 15 ч РД летел в экстремальных условиях: на крыльях, стабилизаторе, антеннах образовалась ледяная корка. Лететь приходилось на высоте 4000 м, а иногда забираться и выше 6000 м. Выдержали люди, не подвела техника. Впервые в истории акации два континента были соединены кратчайшей воздушной трассой, проходящей через Северный полюс. Казалось, что такое нельзя повторить. Но через три надели, 12 июля 1937 г., в воздух поднялся второй экземпляр самолета РД. Экипаж в составе М. М. Громова, А. В. Юмашева, С. А. Данилина за Н2 ч 17 мин пролетел 10148 км по прямой (около 11500 км по маршруту). Мировой рекорд дальности беспосадочного перелета по прямой был завоеван экипажем М. М. Громова на самолете АНТ-25. После посадки у города Сан-Джасинто в баках оставались горючего еще на 1500 1700 км, ни дальше была Мексика, а визы на перелет ее границы у экипажа не было. Таким образом была доказана возможность выполнения технического задания - беспосадочного полета на 13000 км.
Члены экипажа Громова были первыми советскими летчиками, которых ФАЙ удостоила одной из своих высших почетных наград - медали де Лаво. Рекорд этот продержался 9 лет,
В далеких от нас Ванкувере и Сан-Джасинто американцы установили мемориальные доски, посвященные эпохальным перелетам; в подмосковном Щелкове над барельефами героев распластала крылья модель РД. В музее В. П. Чкалова, на его родине, стоит один из самолетов АНТ-25 (РД).
Самолет РД предполагалось использовать не только для дальних перелетов. Были рассмотрены возможности его применения в качестве транспортного и военного. Поэтому, когда его строили в 1933-1935 гг., сразу была заложена и малая серия. В начале 1935 г. было 20 законченных машин.

Мемориальная доска в честь исторического
беспосадочного перелета через Северный полюс из Москвы
в долину Сан-Джасинто 12 июля—14 июля 1937 г.
(Скульптор Кеннет Крич). Дар Ассоцмации музеев
долины Сан-Джасинто, 16 июля 1983 г.

В военном варианте самолет имел шифры ДБ-4 (дальний бомбардировщик), РДВВ (РД военный вариант) и АНТ-36. Он отличался от РД наличием в средней части фюзеляжа бомбового отсека на четыре бомбы ФАБ-100. Так как возросли требования к скоростям бомбардировщиков, в большой серии самолет не строился. На одну из машин был поставлен дизельный двигатель А. Д. Чаромского АН-1 (авиационный нефтяной, первый). По весу и габаритам он значительно отличался от микулинского М-34Р. Пришлось провести большие конструктивные доработки, дополнительные расчеты.
На самолете РДД (РД дизельный) были проведены летные испытания для измерения действительного расхода топлива. Результат оказался фантастическим: самолет мог пролететь без посадки 25000 км! Возникла идея кругосветного полета, правда, не по экватору, а по 57-й параллели, на широте Москвы. М. М. Громов и Г. Ф. Байдуков начали подготовку к полету; для него было выделено два самолета РДД. Вылет был назначен на 20 июля 1941 г. ...