Глава одиннадцатая

   Молодая Советская республика получила в наследство от царской России изношенные самолеты старой конструкции, главным образом иностранных образцов и полуразрушенные авиационные предприятия. Всем было ясно, что враги не оставят в покое первое в мире социалистическое государство. В арсенале вооружений все большую роль играла авиация, в которой страна особенно отстала. От подражания и копирования надо было переходить к созданию собственной мощной самолетостроительной промышленности.

   Прежде всего встал вопрос о кадрах. В 1918 году были созданы двенадцать летных школ, а годом позже — авиационный техникум. Предпосылкой этому явилась проведенная правительством национализация авиационных предприятий. Основой для роста кадров авиаконструкторов послужила «Летучая лаборатория», а затем ЦАГИ и испытательный аэродром.

   В 1920 году возникло добровольное Общество друзей воздушного флота — ОДВФ, которое оказало правительству большую помощь в создании авиационной мощи страны. Энтузиасты ОДВФ организовали кампанию по изысканию средств па строительство самолетов и по овладению рабочими и крестьянами авиационной техникой. Призыв партии «Трудовой народ — строй воздушный флот!» был подхвачен поистине всем народом.

   Николай Николаевич Поликарпов один из первых принимает к руководству наказ партии и правительства о создании отечественных самолетов, которые летали бы быстрее всех, выше и дальше.

   В начале 1922 года Николай Николаевич решил, наконец, приступить к разработке самолета-истребителя своей конструкции. Работа в 1915 году над созданием специализированного боевого самолета РБВЗ-С-16 дала ему большой опыт. Поликарпов не расставался с мыслью создать скоростной маневренный истребитель, обладающий высокими боевыми качествами.

   Па одном из совещаний в конструкторском бюро Николай Николаевич предложил обсудить конструкцию истребителя — моноплана.

   — Совершенно необычное предложение, — удивились конструкторы. — Вы предлагаете отойти от утвердившейся схемы. Истребитель иначе не мыслится и у нас, и за рубежом, как биплан.

   — А если помыслить? Давайте осмелимся! — сказал Николай Николаевич.

   Конструкторы продолжали возражать.

   — Каждая мысль, идея должна основываться на каких-то фактах. Вы ведь сами любите повторять: мудрость — дочь опыта. А опыт на стороне биплана; у него две несущие поверхности, и поэтому нагрузка на площадь крыла меньшая. Он лучше в управлении, на нем легче делать фигуры высшего пилотажа, причем на меньшем пространстве. Все это очень важно в условиях воздушного боя.

   — Зато биплан уступает моноплану в скорости. На биплане не догонишь скоростной самолет противника, не нанесешь короткий стремительный удар и не выйдешь так же стремительно из атаки. Остается проверить на опыте еще не использованные блестящие возможности моноплана. Без риска и поиска далеко не шагнешь!

   Спор длился долго. Сотрудников Поликарпова останавливала не только необычность конструкции самолета, но и нехватка материалов, отсутствие возможности проверить аэродинамические свойства новой модели. Но у Поликарпова нашлись и союзники. Молодые инженеры Попов и Косткин поддержали Николая Николаевича, и при их непосредственном участии был спроектирован первый советский истребитель Ил-400 — моноплан.

   И вот настал день, когда из сборочного цеха завода выкатили новый, не виданный до тех пор истребитель. Вместо привычных двух несущих поверхностей у нового самолета — одно, да еще низко расположенное крыло, Полетит ли он? Можно ли будет выполнить на нем хотя бы простейшие фигуры пилотажа? Опасения оказались ненапрасными.

   Летчик-испытатель Константин Константинович Арцеулов приготовился к вылету. Затаив дыхание, стояли Поликарпов и его помощники, следя за своим необычным детищем.

   Вот самолет покатился по взлетной дорожке, оторвался от земли... Но что это? Истребитель очень быстро оторвался и сразу свечой взмыл вверх. Летчик тут же заглушил мотор, и самолет плашмя упал на поле аэродрома. Только благодаря своему искусству, Арцеулов не погиб. Летчика извлекли из разбитой машины с переломами руки и ноги.

   Неудача не остановила Поликарпова. После тщательного изучения были выяснены причины аварии: неправильно выбрано положение центра тяжести самолета. Можно было исправить этот недочет, подвинув крыло назад. Возникал вопрос — на сколько?

   Ответить на это можно было только, подвергнув машину новому испытанию, с риском для жизни летчика. Конструкторы стали искать другой путь испытания самолета на устойчивость.

   Поликарпов обратился за помощью к руководителям аэрогидродинамического института.

   Сотрудник ЦАГИ Ушаков сконструировал оригинальный, хотя и несколько примитивный прибор для исследования моделей самолетов на устойчивость.

   «Модель Ил-400 поместили в аэродинамическую трубу, сконструированную Жуковским, посадили на «вилочку» Ушакова и пустили трубу в ход, — вспоминал Николай Николаевич. — Мы с вниманием смотрели через вмонтированное в трубу оконце за поведением нашей модели. Она в точности повторила все движения самолета в воздухе, приведшие к аварии. Это было поразительно.

   Меняя положение модели, удалось установить на «вилочке» требуемое расположение центра тяжести самолета».

   Второй вариант истребителя Ил-400 был построен с учетом испытаний модели в аэродинамической трубе. Весной 1924 года Ил-400-бис прошел новые испытания и был принят для серийного производства.

   В создании отечественной авиации, а кстати, и в творческой судьбе Николая Николаевича Поликарпова исключительную роль сыграл один из прославленных ветеранов легендарной большевистской гвардии Петр Ионович Баранов. Сын петербургского рабочего, он в 1912 году двадцатилетним юношей вступил в ряды ленинской партии. Его яркая биография могла бы послужить темой для отдельной увлекательной книги.

   Баранов за короткий срок проделал путь от рядового царской армии до председателя ревкома Румынского фронта, затем — командующего 4-й Донецкой рабочей армией, члена реввоенсовета Южной группы войск Восточного фронта, члена Реввоенсовета 1-й и 14-й армии, начальника политотдела управления войск Украины и Крыма, члена Реввоенсовета Туркестанского фронта, командующего войсками Ферганской области, начальника и комиссара бронесил РККА, начальника Военно-Воздушных Сил РККА, члена Реввоенсовета СССР и, наконец, заместителя Наркома тяжелой промышленности и начальника Главного управления авиационной промышленности.

   — Мне не мыслится советская авиация без Баранова, — сказал как-то генеральный конструктор академик Туполев. Это был, по его словам, удивительно одаренный и обаятельный человек.

   В годы, когда в Советском Союзе еще не было собственной авиационной промышленности, а на вооружении были только машины старых иностранных образцов, Петр Ионович смело выступил за создание собственной авиации, возражая своим противникам, он заявил: «Я знаю — это трудное дело, но наш воздушный флот будет первым в мире».

   Этому делу Баранов посвятил все свои силы.

   Верными и преданными помощниками Петра Ионовича в создании собственного воздушного флота были руководители конструкторских бюро А. Н. Туполев и Н. Н. Поликарпов.

   С помощью Баранова Туполевым и Поликарповым были построены первые отечественные истребители. В тот период многие не верили, что мы в состоянии обойтись без помощи иностранцев. Особенно тяжелое положение создалось в истребительной авиации, но и тут брешь пробила сконструированная Туполевым цельнометаллическая машина И-4 с звездообразным мотором мощностью 480 л. с. и известный истребитель Поликарпова.

   Огромная заслуга Петра Ионовича в том, что, будучи начальником Военно-Воздушных Сил РККА, а потом Главного управления авиационной промышленности, он организовал широкий круг средних и высших учебных заведений, обеспечивших подготовку военных специалистов, — летчиков, штурманов, механиков, а также техников и инженеров.

   По его же инициативе было осуществлено строительство ряда крупных заводов для серийного выпуска самолетов и моторов. Все это способствовало созданию мощной советской авиации.

   Об испытании первого истребителя Поликарпова часто вспоминает Александр Иванович Жуков, один из славной плеяды основоположников советской авиации, которые вместе с Николаем Николаевичем боролись за то, чтобы советские самолеты летали быстрее, выше и дальше всех.

Летчик-испытатель Жуков А.И.

  Первая встреча Николая Николаевича с Александром Ивановичем произошла при следующих обстоятельствах; в 1923 году была создана под председательством Михаила Михайловича Громова комиссия по приему учебных самолетов. В нее вошли Поликарпов и военный летчик-инструктор Жуков.

   — Я сразу обратил внимание, — рассказывает Александр Иванович, — на молодого, крепко сложенного инженера в сером костюме и форменной фуражке с молоточком и ключиком. Живой, энергичный, деятельный, он с таким пристрастием и знанием дела осматривал каждую машину, что я невольно проникся уважением к нему. «Этого вокруг пальца не обведешь» — подумал я, —разбирается во всех тонкостях и мелочах. Лишнего не скажет, вперед не лезет, прислушивается к мнению других». Когда меня назначили летчиком-испытателем на завод имени Авиахима, бывший «Дукс», я с радостью узнал, что мне придется работать с Николаем Николаевичем. Он встретил меня как старого знакомого.

   — Жуков? Александр Иванович! Вот здорово! — воскликнул он, крепко пожимая мне руку. — Я тут машину одну соорудил. Надоело ходить в бедных родственниках у заграницы, пользоваться их милостью. Али мы не русские? Что ж подбирать крохи с чужого стола? Надо свою авиацию строить!

   Поликарпов повел меня и цех опытных машин. Там за перегородкой стоял неказистый на вид самолет, окрашенный в зеленый цвет, — первый советский истребитель, созданный Поликарповым, моноплан с мотором в четыреста сил. Коротышка с толстыми крыльями производил неважное впечатление. Заглянул в кабину. Я привык к тонкой ручке управления, а тут толстая, как дышло. На известных мне самолетах не было никаких приборов, кроме масляного стаканчика, а тут их уйма. Николай Николаевич спрашивает:

   — Ну как, Александр Иванович, понравился вам самолет?

   Отвечаю уклончиво:

   — Не с лица воду пить. Воздух покажет, какой он есть.

   — Значит, согласен работать со мной, — обрадовался Поликарпов, — а я, признаться, думал, что после истории с Арцеуловым откажетесь.

   — Сказать, чтобы я не волновался, усаживаясь в кабину не знакомого мне самолета, — говорит Александр Иванович, — значило бы кривить душой, но лишь только прикоснулся к ручке управления, как все сомнения и колебания остались позади. Слился в одно целое с машиной, чувствую каждое ее движение, трепет, угадываю каким-то чутьем ее слабости, норов, капризы. Тяну ручку управления на себя, машина легко и плавно оторвалась от земли. «Отличная машина!» — подумал я. Памятуя о первой аварии, рабочие, техники, конструкторы с волнением следили за полетом Жукова.

   Наконец, он мастерски посадил самолет. Встретили его криками «ура!». Поликарпов долго жал руку. Он был счастлив. После первой неудачи, наконец, заслуженный успех.

   — Обязан вам, Александр Иванович, беспредельно.

   Делясь своими впечатлениями о поведении самолета в воздухе, Жуков указал Поликарпову на ряд существенных, но поправимых недостатков.

   «Николай Николаевич, — вспоминает Александр Иванович,— внимательно выслушал мои замечания и потом, в последующих вариантах, все учел, только вот с задней центровкой у него долго не получалось, а это угрожало невыходом машины из штопора».

   Разрешить как-то эти сомнения можно было только в воздухе, испытав машину на штопор. Риск был большой, но Жуков решил все-таки провести испытание.

   — Я не мог поступить иначе, — говорит он, — Последний вариант самолета, над которым столько потрудился Поликарпов и его помощники, показал при повторных испытаниях замечательные качества. Все поздравляли Николая Николаевича. Его первенец по своим летно-тех-ническим данным оставил далеко позади иностранные конструкции, и вдруг — ложка дегтя в бочку меда: я выражаю сомнение в способности самолета безотказно выходить из штопора на основании замеченного много каприза машины. Я посеял сомнение, я же должен и рассеять его. Александр Иванович опять в воздухе. Все с волнением следят, как он, постепенно набрав высоту, вводит машину в штопор. Напряженные минуты ожидания. Все замерли при виде упорно не выходившей из штопора машины.

   А Жуков?

   Жуков в эти мгновения лихорадочно искал выход. Решения молниеносно мелькали в сознании. Надо во что бы то ни стало спасти опытную машину. Да, прежде всего машину! А потом уже себя. Надо уловить и хорошо запомнить поведение истребителя в воздухе во всех положениях, маневрах, фигурах, — это подскажет конструктору, где, что и как надо исправить, изменить, дополнить. В последнюю минуту Жукову все же удается вывести машину из штопора и посадить ее на аэродроме.

   — Что там у вас случилось? — спросил, волнуясь, Поликарпов.

   — Штопор всегда остается штопором, — ответил Александр Иванович. — Не знаешь, где найдешь, где потеряешь. Вот я и старался выяснить, что к чему.

   — Ну и как?

   — С одного раза все не поймешь. Надо, чтобы другие посмотрели: один ум хорошо, а два лучше.

   Потом Жуков рассказал Николаю Николаевичу подробно, как вела себя машина во время штопора.

   — Мои опасения оправдались: при выводе самолета из винтового вращения в вертикали педаль ходит не в меру легко, машина не отвечает на отклонение руля поворота. Она может и не выйти из штопора. Советую тщательно проверить всю систему управления, найти причину всех этих явлений и устранить ее. Поликарпова слова Жукова встревожили и огорчили. Однако сотрудники уверили Николая Николаевича, ссылаясь на удачные полеты других летчиков, что опасения Жукова преувеличены.

   В годы полного господства бипланов конструкция самолета по схеме свободнонесущего низкоплана была большим новшеством. Истребитель достиг максимальной скорости 264 километра в час, не виданной в то время, Это было торжество конструкторской мысли. Поликарпова, большая победа советского самолетостроения.

   Государственные испытания решили ввиду их особой важности поручить получившему тогда широкую известность Михаилу Михайловичу Громову. Громов уже «штопорил» на этой машине.

   Все же Михаил Михайлович, вняв голосу Жукова, надел считавшийся тогда новинкой парашют.

   — Легко и плавно поднял в воздух машину Михаил Михайлович, — рассказывает Жуков. — Когда с земли следишь за рискованным полетом товарища, волнуешься больше, чем когда сам кувыркаешься в воздухе. Смотрю — вводит Громов самолет в затяжной штопор. Началось, думаю. Хоть бы хорошо кончилось. А машина переходит в плоское вращение. Неужели вес?.. На одиннадцатом витке Михаил Михайлович стал выбираться из самолета. Лишь на двадцать втором витке он смог выброситься с парашютом. От души отлегло. Остался жив замечательный человек и непревзойденный летчик.

   Итак, прогноз Жукова оправдался. Свойственное ему чутье к машине и па этот раз не подвело прославленного летчика. Не было ему равных в выполнении самых сложных фигур и в первую очередь штопора. «Королем штопора» называли Александра Ивановича ученики и поклонники его летного мастерства.

   — Я полагал, — говорит Жуков, — что Николай Николаевич, «обиженный» тем, что мое предсказание сбылось, станет, как это часто бывает в таких случаях, избегать меня, но... ошибся. Мы после этого случая стали закадычными друзьями.

   Это подтвердил и Поликарпов, когда речь зашла о его первом самолете.

   — Мне, конечно, было обидно, что Александр Иванович оказался прав, но это лишь подтвердило его авторитет, знания, опыт. С тех пор я еще больше поверил в него, советовался с ним, полюбил этого простого, скромного и беспредельно талантливого самоучку.

   Родоначальник советских самолетов-истребителей после доработки был пущен в серию.

   Тепло вспоминает Жуков о Поликарпове и его семье.

   «Славные, хорошие люди. Жили в согласии и дружбе, любили Николая Николаевича. Иногда бывает так: на службе человек всех поражает своим талантом, знаниями, поведением, а в жизни, дома — серый, скучный, пустой, ни цвета, ни блеска. Николай Николаевич, если можно так выразиться, был талантлив везде — и на работе, и в жизни, талантлив во всем, что он делал. Скупой на слово, а заговорит — заслушаешься: так много знал он, помимо своей профессии. С виду суровый, а душой щедрый. Случалось, в споре обидит человека. Прощения не просит, но сделает все, чтобы загладить свою вину. Погорячится, а потом сам себя казнит. Не терпел невежд, болтунов и зазнаек. Смелых, упорных в работе, дерзких на поиск, на риск отличал, приближал к себе.

   Сейчас, конечно, всего не вспомнишь, но я не встречал человека, который не говорил бы о Поликарпове светло, хорошо».

   Александр Иванович Жуков облетал больше двух тысяч пятисот серийных машин. Провел испытания почти всех поликарповских самолетов, включая «чайку»— И-153, на которой выполнил шестьдесят пять штопорных витков. Во время своих опытных полетов ни разу не воспользовался парашютом, налетал около двух миллионов километров, провел в воздухе семь тысяч часов.

   В тесном содружестве с такими замечательными людьми создавал Николай Николаевич свои первые конструкции, послужившие развитию самобытной советской авиации.

   Поликарпов всегда высоко ценил самоотверженный, тяжелый, полный неожиданностей и смертельной опасности труд летчиков-испытателей, называл их своими первыми помощниками, разведчиками неба, без которых творческий труд конструктора был бы бесплодным.

   — Ценой своей жизни они проверяют достоверность моих замыслов, расчетов, предложений. Разве это можно забыть? — говорил Николай Николаевич.

   Отличительной чертой метода работы Николая Николаевича Поликарпова было то, что он всегда одновременно работал над несколькими проектами. Так были и в двадцатые годы.

   Доводка истребителя И-1 отнимала много времени и энергии, но Поликарпов работал и над усовершенствованием самолета-разведчика P-I. На нем были значительно упрощены стальные узлы в креплениях, набор фюзеляжа стали делать из обычной сосны, что раньше не практиковалось, причем переднюю, заднюю и среднюю части фюзеляжа изготовляли отдельно и потом состыковывали с помощью стальных накладок и болтов, этот процесс являлся в сущности начальной ступенью агрегатной сборки самолета.

   Постоянная забота Поликарпова о людях, которым предстоит летать и работать на самолете, сказалась еще в одном любопытном новшестве: обшивочное полотно за задней кабиной крепилось на шнуровке, чтобы можно было осматривать самолет внутри.

   Большую роль в развитии самолетостроения сыграли организованные Обществом друзей воздушного флота дальние перелеты, в которых принимали участие и самолеты, созданные под руководством Поликарпова. Одним из наиболее замечательных был перелет по маршруту Москва — Пекин. Целью его была проверка качества серийных самолетов и двигателей отечественной конструкции. Не менее важной была и задача проложить будущую воздушную линию на Дальний Восток. В перелете участвовали шесть самолетов, из них два Р-1. Все машины успешно выдержали испытание, а летчики, проложившие новую трассу протяженностью около 7000 километров, получили звание заслуженных летчиков.

   В Постановлении ЦИК СССР от 17 июля 1925 года отмечалось, что «Экспедиция одержала блестящую победу над огромным расстоянием и преодолела чрезвычайные трудности пути длиною почти в 7000 км... Советская авиация и авиапромышленность дали новые доказательства своей технической мощи, советские летчики — новое подтверждение своей доблести и искусства».

   В марте 1925 года конструкторский отдел Поликарпова получил специальный заказ от авиатреста на многоместный пассажирский самолет.

   Когда перед коллективом конструкторов встала задача в короткий срок построить оригинальный самолет, многим показалось это задание неосуществимым.

   — Трудная задача, — согласился Николай Николаевич, — но она нам задана, и мы должны ее решить. Каким образом? Прежде всего надо навести порядок в проектировании. В данном случае не может быть и речи «о свободном творчестве». Все должно быть подчинено единой стройной системе. Работу расчленим на отдельные операции, по секциям. Общее руководство и контроль — за главным конструктором.

   Коллективное проектирование наглядно показало преимущества нового метода работы в самолетостроении.

   Полутораплан с кабиной для летчика и пятиместной закрытой пассажирской кабиной был построен за рекордно короткий срок — девяносто дней.

   Хотя новая модель самолета и была готова к заданному сроку, она не пошла в серийное производство. Мотор марки «Майбах» оказался слабым для новой машины.

   — Давно пора строить и самолеты, и моторы отечественной конструкции. Сколько можно работать с оглядкой на Запад! — возмущались некоторые сотрудники на совещании.

   — Обязательно с оглядкой, — возражал Поликарпов приунывшим после неудачи товарищам. — Смешно изобретать то, что уже изобретено. Преступно пренебрегать опытом, накопленным человеческим гением. Наша задача, особенно в эту трудную для страны пору, всячески улучшать и приумножать то, что уже достиг коллективный разум, и внести в науку и технику свое, новое, русское, советское!

   Ему зааплодировали.

   — Задача трудная. Каждое новшество связано с поисками, риском.

   — И большими затратами, — прибавил кто-то из сотрудников.

Заслуженный летчик-испытатель Моисеев Я.Н.

   — Правильно. Поэтому с точки зрения финансовых и экономических соображений очень важно создавать самолеты, которые можно «на ходу» перестроить применительно к требованиям технического прогресса. Именно это нам и предстоит сейчас сделать при выполнении очередного задания. Нам вновь доверили ответственное дело: в кратчайший срок усовершенствовать Р-1 для нового дальнего перелета Москва—Тегеран—Москва. Машине придется лететь в сложных атмосферных условиях, преодолеть горный массив, с риском сесть где-нибудь в пути, по ту сторону границы, в поле или пустыне. Короче говоря, предстоит проложить воздушную трассу по еще не освоенному сложному международному маршруту. Этот перелет, несомненно, привлечет общее внимание и наших друзей и врагов за рубежом. Никаких скидок на трудности нам делать не будут. Да мы и просить не станем. Успех полета — хвала Родине. Неуспех — хула. Все остальное перед этим меркнет и должно быть отброшено. Итак, приступаем к работе.

   Усовершенствованный Р-1, названный «Искрой», был построен тоже в рекордно короткий срок.

   Еще в процессе строительства возник вопрос о пилоте. Кто первым сядет за штурвал нового самолета, первым проложит воздушную трассу между столицами двух стран?

   — Одна лошадь, — говорил Поликарпов, — еще не решает успеха. Только в умелых руках опытного, смелого и находчивого всадника она может проявить свои достоинства и недостатки. Дело за всадником!

   Николай Николаевич давно обратил внимание на часто встречавшегося ему на аэродроме летчика, который привлекал спокойной уверенностью в себе, умением быстро разобраться в сложном техническом вопросе.

   Это был герой гражданской войны, один из первых кавалеров ордена Красного Знамени летчик Яков Николаевич Моисеев.

   По просьбе Поликарпова комиссия по большим советским перелетам, которую возглавлял главком Каменев, поручила Моисееву совершить сложный перелет по неизведанному и полному неожиданностей маршруту.

   К перелету Яков Николаевич Моисеев стал готовиться заранее. Прежде всего надо было познакомиться с машиной, на которой ему предстояло проложить новую воздушную трассу.

   — Отправился я, — рассказывает Яков Николаевич, — на завод, где в то время находилось конструкторское бюро Поликарпова. Встретил меня Николай Николаевич просто, приветливо.

   — Самолет, па котором вам придется лететь, — предупредил он, — отнюдь не последнее слово техники. Это обычная почтовая машина. О ее достоинствах и недостатках судите сами, судите строго. Никаких скидок! Знаю, кое-кто рассуждает примерно так: конструктору что? Сдал машину и... остался на земле,, а летать придется летчикам.

   Якова Николаевича поразило в Поликарпове его, как он выразился, умение подавлять свое авторское самолюбие. Он выслушивал летчика и вникал в каждое замечание. Если не соглашался, то терпеливо старался убедить собеседника в своей правоте.

   — Я, — говорит Моисеев, — обратил внимание Поликарпова на то, что Р-1 серийная машина, а нам придется летать в особых климатических условиях, садиться, возможно, выше уровня моря на 900 метров.

   Оказалось, что Поликарпов все это учел и уже наметил ряд добавочных устройств в машине.

   Он тщательно изучил все особенности маршрута и указал на трудности, которые мне предстояли в пути.

   Во время подготовки к перелету Моисеев еще много раз встречался с Поликарповым.

   «Искра», построенная на средства Осоавиахима, была надежной: на ней стоял мотор отечественной конструкции М-5 мощностью в четыреста двадцать лошадиных сил.

   Старт назначили на 14 июля 1926 года. Якова Николаевича Моисеева и его механика Петра Валериановича Морозова провожали в дальний путь Каменев, Уншлихт, Баранов, представители общественности, наркоминдела и сотрудники персидского посольства. В стороне от толпы, с трудом сдерживая волнение, стоял Николай Николаевич Поликарпов, Последнее рукопожатие. В 1 час 20 минут «Искра» плавно поднялась в воздух.

   — Я снова убедился, — рассказывает Яков Николаевич, — как легка и послушна машина. Еще раз вспомнил добрым словом Поликарпова и взял курс на Харьков.

   В Москве мы легко оторвались от земли. Посмотрим, как сядем в Харькове!

   Пробыли в воздухе ровно 3 часа 42 минуты. Средняя скорость в один летный час— 196 километров. Отлично! Хороша машина! И мотор работает прекрасно.

   В 8 часов 08 минут утра мы были уже в Ростове. В 11 часов 25 минут дня в Минеральных Водах. В 4 часа 30 минут дня по московскому времени посадил я «Искру» на бакинский аэродром.

   Машиной доволен. По-прежнему послушна. Не капризничает. Подсчитываем время. Ай, да «Искра»! За 13 летных часов и 17 минут покрыла расстояние в 2400 километров. Да ведь это же всесоюзный рекорд дальности полета в один день для самолетов такого типа! Браво, Поликарпов!

   Яков Николаевич умалчивает, что в тот день аплодировали и тому, кто с таким непревзойденным мастерством добился этого рекорда. Менее двух часов потратил летчик на три посадки для пополнения запасов горючего. И это тоже рекорд!

   16 июля в 6 часов 05 минут самолет вылетел из Баку. Начался самый ответственный отрезок пути над чужой территорией. Как поведет себя «Искра» дальше?

   — Безукоризненно, — вспоминает Моисеев. — Не посрамила земли русской. В десять часов утра она плавно . опустилась на аэродром в Пехлеви.

   — С приездом вас в Персию, — протянул Моисееву руку наш посол. — Теперь держитесь! Впереди Менджильские горы — четыре тысячи метров.

   — И сплошной туман.

   — Не «пущает» нас к себе Тегеран!..

   — Попросим — пустит.

   Только на другой день с утра отважился Моисеев на штурм горной преграды. «Искра» выдержала испытание. Ведомая твердой рукой, она легко взяла и эту тогда рекордную высоту. В восемь утра летчик Моисеев торжественно приземлился в столице Персии—Тегеране.

   Перелет Москва — Тегеран был выполнен Моисеевым за два дня шесть часов. Всего в воздухе «Искра» пробыла 17 часов 27 минут. Ее средняя скорость в летный час равнялась 178 километрам. Для такой дистанции это было выдающимся достижением.

   Однако главное еще было впереди.

   — Мы, — говорит Моисеев, — решили дать наглядный и убедительный урок всем нашим недоброжелателям, которые упорно твердили об экономической и технической отсталости Советскою Союза.

   Решение Моисеева поразило всех. Отравиться в обратный путь поздно ночью? Ему не верили. Думали, что он не осмелится это сделать. Яков Николаевич осмелился. Из Тегерана в Москву он вылетел 22 июля в 0 часов 10 минут. Свой перелет он посвятил памяти Дзержинского. Он вел машину по компасу, освещая его ручным электрическим фонариком.

   — Признаться, я с облегчением вздохнул, когда мы перевалили через горы, — рассказывал Моисеев. — Чтобы не «споткнуться» в темноте, пришлось набрать побольше высоты. «Искра» снова блестяще выдержала испытание. Теперь дело за скоростью. Попробовал выжать из машины все, на что она способна. В 3 часа 10 минут утра мы уже были в Баку, в 8 часов 30 минут пролетели Ростов без посадки. В 2 часа 25 минут дня мы сели в Харькове, а в 7 часов 30 минут вечера приземлились в Москве. Три тысячи двести километров за один день. Всесоюзный и мировой рекорд дальности в один день!

   Навстречу Моисееву вылетел самолет с представителями Осоавиахима; на аэродроме Моисеева встретили бурными овациями. От имени Реввоенсовета и Советского правительства Моисеева и Морозова приветствовали Уншлихт, член Коллегии НКИД Аралов, поверенный в делах Персии в СССР Нурзад, персидский военный атташе и другие. Все отмечали исключительное мастерство экипажа, высокие качества самолета и огромное значение этого перелета для международного престижа СССР.

   Один из главных «виновников» этого триумфа советской авиации Николай Николаевич Поликарпов находился также на аэродроме.

   — До сих пор, — вспоминает Моисеев, — вижу его счастливое, взволнованное лицо, чувствую его крепкое рукопожатие.

   За установление мирового рекорда дальности и скорости полета Яков Николаевич Моисеев был награжден четвертым орденом Красного Знамени. И ему было присвоено почетное звание «Заслуженный летчик СССР».

   Подвиг конструктора и летчика прославил нашу Родину далеко за се пределами.

   После перелета Яков Николаевич по рекомендации Поликарпова перешел на работу летчика-испытателя и завоевал себе громкую славу. Больше десяти тысяч самолетов испытал этот мужественный человек, в том числе испытывал он и знаменитый У-2 на высший пилотаж.

   Многое видел и пережил Яков Николаевич, но до сих нор не померкла память о первом международном перелете на «Искре» и о ее создателе.

   Через пять дней после вылета Моисеева из Москвы, 19 июля в 2 часа 02 минуты утра другой замечательный советский летчик Межерауп с механиком Головановым и журналистом Кольцовым на борту самолетаР-1 «Красная звезда» стартовали в Турцию. Так начался новый международный перелет Москва — Анкара. Межерауп во время этого перелета показал такую же, как и Моисеев, среднюю скорость—178 километров в час.

   В 11 часов 58 минут Петр Христофорович Межерауп был уже в Севастополе. За 7 часов 46 минут Межерауп покрыл расстояние от Москвы до Севастополя. Это было выдающимся достижением на самолете такого типа. Перелет через Черное море пришлось отложить в связи с грозой у берегов Турции. Только в 4 часа 16 минут следующего дня Межерауп поднял «Красную звезду» в воздух, взяв курс по прямой на Инсболи, в сторону Анкары.

   За перелетом, полным риска, через Черное море на сухопутном самолете с напряженным вниманием следили не только у нас, но и за рубежом.

   Больше всех волновался, конечно, Поликарпов. Однако и на этот раз опасения были напрасны: Р-1 с успехом выдержал очередное испытание в интересном перелете, снова продемонстрировавшем высокое мастерство советских летчиков и самолетостроителей.