Поиск: 
[О музее]
[Экспозиция]
[Реликвии]
[Деятельность]
[Контакты]
[Сотрудничество]
[Ссылки]



проверка сайта на доступность
С.М.Буденный - официальный веб-сайт маршала СССР



Предыдущая страница Следующая страница

Глава тринадцатая

   С пристальным вниманием и явной тревогой следили враги молодой Советской республики за развитием «большевистской авиации». В зарубежных изданиях все чаще стали появляться заметки и корреспонденции о работах наших конструкторов. Особое внимание уделялось Николаю Николаевичу Поликарпову. Французский журнал «Авиасьон» посвятил подробному описанию созданных им новых образцов самолетов серию обширных статей. От французов не отставали англичане, немцы, американцы.

   Самолеты Поликарпова с успехом демонстрировались па международных выставках, привлекая к себе общее внимание. В отчете о Парижской выставке американский ежегодник авиации особо отметил работу Николая Николаевича.

   «Господин Поликарпов, — писал ежегодник, — является хозяином огромного конструкторского коллектива, равного которому еще не знает авиационный мир».

   Среди других самолетов, представленных в 1928 году на Берлинской выставке, была и учебная машина Поликарпова У-2. На международном конкурсе в Тегеране в 1930 году с успехом конкурировал с английскими, французскими, голландскими машинами двухместный разведчик и ближний бомбардировщик Р-5. Он занял первое место и был признан лучшим в мире разведчиком.

   Созданный Поликарповым полуторапланР-5 смешанной конструкции, простой в производстве и технике пилотирования, развивал скорость от двухсот до двухсот тридцати километров в час. Так же, как и У-2, Николай Николаевич самолет Р-5 несколько раз модернизировал, менял его вооружение, и разведчик превращался в штурмовика.

Государственные испытания Р-5 прошел в 1929 году, а с 1930 года началось серийное производство, которое продолжалось свыше семи лет. За это время было выпущено более шести тысяч самолетов.

   В первой половине тридцатых годов Р-5 был основным самолетом ВВС. Особую роль сыграл этот самолет и как главная почтовая машина Аэрофлота.

   Автору этих строк довелось быть одним из организаторов первого авиаотряда, положившего начало перевозкам по воздуху матриц газеты «Правда» в другие города страны.


Самолет-разведчик Р-5

   ... На одном из заседаний редколлегии «Правды» в мае 1931 года сотрудники газеты недоумевали: в зале оказалось много «посторонних» лиц — пилоты, бортмеханики, работники Гражданского воздушного флота во главе с начальником Гольцманом Абрамом Зиновьевичем.

   — Мы собрались здесь сегодня, — обратился к присутствовавшим ответственный секретарь «Правды» Лев Захарович Мехлис, — чтобы решить, как нам осуществить указание Центрального Комитета нашей партии — доставлять «Правду» в крупнейшие промышленные центры страны в день ее выхода в Москве. Как это сделать?


Летчики авиаотряда газеты "Правда". Слева направо сидят: Добрынин С.Д., Местон Б.Л., Янышевский А.И., стоят: Переселени В.И., Шевченко Т.И.

   Присутствовашие оживились, раздался чей-то голос:

   — С помощью авиации!

   — Никаких самолетов не хватит для перевозки тиража «Правды», — ответил на реплику Гольцман.

   — Совершенно верно, — согласился Мехлис. — Уже сейчас тираж газеты достиг двух миллионов двухсот тысяч экземпляров и продолжает непрерывно расти. Легко предвидеть, что он еще больше увеличится, когда, скажем, читатели Киева, Харькова, Ленинграда, Свердловска, Ростова получат возможность читать газету в день ее выхода, а в Иркутске, Омске, Владивостоке — через два дня.

   — Да, но как это сделать? — спросил Гольцман.

   — Вот мы и хотим посоветоваться с вами. Вся надежда на авиацию, только вы и можете нам помочь.

   — Перебросить но воздуху такой груз на большие расстояния при наших условиях невозможно

   — Груз не так уж велик: речь идет о перевозке не тиража, а матриц «Правды», иначе говоря, картонных оттисков газетных полос.

   — Это другое дело, хотя все сложно и нелегко. Лететь ночью, вслепую и в любую погоду! Наш Гражданский воздушный флот еще не оснащен машинами для регулярных рейсов по дальним маршрутам, без промежуточных посадочных площадок, связи и так далее. В случае чего придется ведь садиться где попало, по раз нужно — сделаем.

   — А какие машины вы думаете использовать для этой цели? — спросил Мехлис. — Летать действительно придется в любую погоду, часто ночью, вслепую.

   — В первую очередь поликарповские, особенно Р-5. Эта машина, как и Р-1, прекрасно показала себя в труднейших условиях.

   — Ну, что ж, вам, летчикам, виднее. Надо в таком случае связаться с Николаем Николаевичем Поликарповым, посоветоваться с ним. Расскажите ему, товарищ Гольцман, о правительственном задании.

   — Обязательно. Человек он изобретательный, может быть, предложит какое-нибудь добавочное приспособление.

   Так был решен первый вопрос — какие самолеты можно использовать для выполнения этого ответственного задания.

   Не менее важным было создание специального авиа отряда имени «Правды», которому предстояло совершить первые полеты с матрицами газеты на борту.

   Желающих участвовать в ночных полетах пилотов и бортмехаников оказалось значительно больше, чем требовалось. Тут же, в редакции, сформировали отряд, в который вошли Добрынин, Янышевский, Местон, Шевченко, Водопьянов, Переселени, Рябушенко, Восканов, Савченко, Сосин, Горшков и другие пилоты, авиамеханики, мотористы. Инженером был утвержден Анатолий Александрович Куинджи. Начальником отряда назначили Петра Степановича Никитченко.

   — Правильный выбор, — одобрил решение летчиков Лев Захарович Мехлис, — Никитченко — замечательный летчик. Мы со своей стороны для оказания всяческой помощи прикрепляем авиаотряд к отделу ударных бригад «Правды», которым руководит Александр Самойлович Магид. Пробный полет с матрицами в Харьков четвертого июня.

   И вот наступило раннее утро 4 июня 1931 года.

   На аэродроме в комнате дежурного вместе со мной летчик рейсового самолета Журов, командир отряда Никитченко, инженер Куинджи. Дежурный по аэродрому зачитывает нам только что полученную телеграмму: «Южнее Серпухова дожди, за Орлом обильные туманы».

   Пилот Журов озабочен — близок вылет, а мотор самолета что-то барахлит.

   В дверях появляется пилот Местон. Он дежурит на двухместном Р-5, «подстраховывает» рейсовую машину, на которой должен лететь Журов с матрицами.

   — Как дела? — обращается он к Журову.

   — Как сажа бела. Через девять минут должны вылететь, да вот мотор подводит.

   Местон смотрит на часы — время! Берет шлем, карту, направляется к дверям. Журов не желает сдаваться. Ему очень хочется первому выполнить почетное задание. Но его самолет еще не готов к вылету. Журов с досадой смотрит Местону вслед:

   — Ничего, еще догоним вас!..

   Через несколько минут зашумел пропеллер. Р-5 легко взмыл в воздух.

   — В этот памятный для меня день, — говорил потом Поликарпов, — на долю моего Р-5 выпала ответственная и почетная задача: первому доставить матрицы «Правды» в Харьков, чтобы там могли читать центральный орган партии в один день с москвичами.

   Для Р-5 это был трудный экзамен, и Николай Николаевич не зря чуть ли не каждый час звонил в отдел ударных бригад «Правды» и справлялся о полете. В голосе его звучала тревога.

   — Звоните, звоните мне, ради бога, не заставляйте волноваться! — просил он.

   А причин для волнения было больше, чем достаточно. Борис Леонидович Местом до сих пор хранит записи, которые он сделал после полета.

   ...Высота — 50 метров, но и на этой высоте Местон и его бортмеханик Грачев то и дело теряли из виду землю. Туман все больше и больше прижимал их к земле. Надо бы повернуть обратно, но в приказе командира авиаотряда не говорилось ни слова о возвращении, и ведомый твердой и умелой рукой Р-5 уверенно шел по курсу на бреющем полете. Вот когда экипаж не раз, как и другие летчики в опасных ситуациях, вспоминал добрым словом создателя этой отличной машины. Промелькнула Ока, вдали показалась Тула. Ее пришлось старательно обойти, чтобы не наткнуться на трубы заводов и радиомачты.

   После Тулы туман еще больше уплотнился — стало, по выражению Бориса Леонидовича Местопа, довольно «скучновато» и, рискуя зацепиться за колокольню деревенской церквушки или радиомачту любителя, он все же снизился еще. Цепкий, увертливый Р-5 преодолел немало препятствий в окрестностях Тулы, но испытывать судьбу дальше Местоп не решился. Он перестал «брить» землю и повел самолет вверх. Р-5 послушно врезался в густой, как сметана, туман.

   Стрелка медленно ползет по циферблату высотомера: 600—700. Туман светлеет. Еще мгновение, и самолет уже спокойно парит над залитой солнцем белой пустыней облаков. Судя по времени, уже близко Орел. По расписанию надо бы сесть в Орле и долить горючего, по Местону этого делать не хочется. Посадка — потеря времени, а в Харькове их с нетерпением ждут. В тумане появляются прогалины. Слева видна железная дорога. Через несколько минут под самолетом окажется Орел. Как быть?

   Местон быстро проводит несложные расчеты: еще час сорок минут пути, горючего хватит. Борис Леонидович вопросительно смотрит на бортмеханика Грачева, тот кивает головой: «Летим дальше».

   За Курском пилотов начинает «обжимать» встречный ветер. Он «съедает» и без того небольшую скорость.

   Местон поворачивается к Грачеву. Сдавленный матрицами, тот сидит скрючившись.

   — Как с бензином, Михалыч?

   Грачев успокоительно кивает головой.

   Наконец, впереди возникает большое темное пятно. Оно растет, ширится. Местон подлетает к аэродрому, делает установленный круг на посадку и приземляется. Навстречу самолету бегут «правдисты», кинооператоры, дежурный по аэродрому, представители обкома партии.

   Первый рейс окончен, матрицы доставлены вовремя. Напрасно беспокоился Поликарпов. Местон и Грачев сумели «выжать» из незатейливой машины все возможное и сами продемонстрировали исключительную выдержку и мастерство. За 4 часа, сквозь сплошной туман, сквозь шквал дождя, без радиосвязи они доставили в Харьков первые матрицы «Правды», преодолев расстояние в 740 километров без единой посадки. Поликарпов остался доволен этим полетом.

   — Скорее бензину!—обратился Местон к начальнику Харьковского аэродрома. — К шести часам вечера договорился играть в теннис в Москве на «Динамо».

   — Дайте отдохнуть машине, да н самому не грех размяться.

   —— Успеем, а машина у меня безотказная.

   — Да, ничего не скажешь: хороша!

В шесть вечера Местон был в Москве, а харьковчане в тот день читали «Правду» за 4 июня.

   Первый удачный опыт печатания «Правды» в Харькове в день се выхода в Москве воодушевил редакцию, пилотов и бортмехаников авиаотряда имени «Правды». Решено было также печатать «Правду» и в других крупнейших промышленных центрах.

   За Харьковом последовал Ленинград. Пилотам пришлось снова преодолеть трудности: на всем пути от столицы до Ленинграда ограниченное число площадок, пригодных для посадки. Что будет в случае неполадок или аварии?

   Несмотря на неблагоприятные атмосферные условия, пилот Янышевский и бортмеханик Артамонов на самолете Р-5 пролетели расстояние от Москвы до Ленинграда тоже за 4 часа. В 8 часов 35 минут утра матрицы «Правды» были уже доставлены в типографию.

   Началась регулярная доставка матриц «Правды» на поликарповских самолетах в Харьков, Ленинград, а потом и в другие города страны.

   ...Весна 1932 года. Доставка матриц в Ленинград возложена на «Красную стрелу», но в те ночи, когда их не успевают приготовить к отходу поезда, в квартирах летчиков нашего авиаотряда начинают звонить телефоны, и мне приходится снова и снова мобилизовывать пилотов-ударников «Правды».

   Туманной ночью звоню на квартиру Борису Леонидовичу Местону.

   — Надо в Ленинград, Борис.Однако вместо обычного «есть» на этот раз слышу другое:

   — Эх, а еще наш почетный пилот... Не знаешь разве, что в Ленинграде уже десятый день как нет ни снежинки, и аэродром закрыт? Лететь-то туда можно, только сесть негде — ни на пути, ни в Ленинграде.

   — Нельзя сесть? Значит, не надо садиться, а матрицы все же должны быть утром в Ленинграде! — ответил я.

   Местон несколько мгновений молчит, видимо, рассчитывает что-то. Потом слышу короткий ответ:

   — Есть. Попытаюсь.

   И вот, переваливаясь на лыжах по буграм, Р-5 выруливает на старт. В задней кабине прекрасно знающий свое дело бортмеханик Татаренко. Возле него три комплекта матриц, свернутых в трубку.

   Полный газ, и Р-5 сразу уходит в туман.

   С рассветом туман уплотняется. За Вышним Волочком снега почти нет, и в случае вынужденной посадки придется садиться на лыжах в грязь. Но у пилотов поликарповский Р-5 с отечественным мотором М-17, и мысль о вынужденной посадке особенно не беспокоит.

   Ближе к Ленинграду совсем исчезают снежные пятна. Самолет летит над черными, мокрыми полями. Р-5 идет «в притирку» по шоссе, обгоняя автомобили. С удивлением смотрят прохожие и проезжие на самолет, скользящий по воздуху на лыжах. Вот и аэродром, Шлепая по грязи, бегут люди навстречу самолету. Пилот снижает обороты мотора. Разворот. Местон планирует прямо на сотрудников Ленинградского отделения «Правды». В задней кабине Татаренко держит в поднятых руках одну из свернутых в трубку матриц. Местон резко опускает поднятую левую руку. Татаренко бросает матрицы. Борис дает газ, уходит на второй, а потом на третий заход. Матрицы сброшены.

   Покачиванием с крыла на крыло пилоты вежливо прощаются с Ленинградом.

   Через три с половиной часа Р-5 уже прыгает по ледяным буграм московского аэродрома.

   В отделе ударных бригад «Правды» раздался телефонный звонок:

   — Задание выполнено, в воздухе пробыли семь часов.

   Не менее примечательный полет на поликарповском самолете совершил летчик Сосин. Попав под Калипином в тяжелые атмосферные условия, он потерпел аварию. Будучи тяжело раненным, он все же захватил с собой матрицы «Правды» и доставил их до ближайшего полустанка. Здесь он потерял сознание и был отправлен в Калининскую больницу. «Правда» вышла в Ленинграде в тот же день. Выздоровев, Сосин продолжал летать.

   С самолетом Поликарпова Р-5 связана и одна из самых героических страниц в истории освоения Крайнего Севера.

   Всем памятна взволновавшая весь мир героическая эпопея челюскинцев. Даже сочувственно относившиеся к челюскинцам буржуазные деятели считали неизбежной гибель участников экспедиции Шмидта.

   «Быстрое спасение с помощью авиации невозможно,— писала в то время газета «Прагер Пресс», — потому что в таких отдаленных местах никогда не бывает достаточно самолетов, да и время года противодействует полетам: туманы, метели, сильные ветры».

   Датская газета «Политикен» поспешила напечатать некролог, посвященный Отто Юльевичу Шмидту. «На льдине, — писала газета, — Отто Шмидт встретил врага, которого еще никто не мог победить».

   Эти прогнозы делались без учета стойкости, выдержки советских людей, воспитанных Октябрем, героикой гражданской войны, пафосом первых пятилеток, людей смелых, упорных, безгранично преданных своей Родине. Нашлись и самолеты, которые с честью выдержали все испытания и помогли отважным пилотам прорваться сквозь толщи туманов, снежных заносов и бурь, преодолеть неизмеримые пространства Арктики, капризы ледяного Чукотского моря.

   Катастрофа произошла 13 февраля 1934 года. Жизни 104 советских граждан, выгрузившихся на лед, угрожала смертельная опасность. Но хотя многие тысячи километров отделяли челюскинцев от столицы, Москва сразу же пришла им на помощь. Немедленно была организована правительственная комиссия по оказанию помощи челюскинцам, И началась напряженная арктическая битва, приковавшая к себе внимание всего мира.

   На спасение лагеря Шмидта стремились все: полярные летчики, радисты, мореплаватели.

   Комиссия отобрала летчиков: Ляпидевского, Леваневского, Молокова, Каманина, Слепнева, Водопьянова и Доронина. Всем летчикам, кроме Ляпидевского и Слепнева, были выделены самолеты Р-5.

   Отнюдь не случайно выбор правительственной комиссии пал не на пассажирский самолет, а на двухместный разведчик и ближний бомбардировщик конструкции Поликарпова. В такой опасный и сложный ледовый поход надо было послать машину, которая могла бы с честью выдержать экзамен перед всем миром на дальность полета, прочность, способность преодолеть любые трудности в любых условиях. Чтобы добраться до ледового лагеря, летчикам предстояло пролететь многие тысячи километров. По всему маршруту их подстерегали жестокие морозы, сильные ветры, густые снегопады, многодневные вьюги и туманы, не дававшие возможности ориентироваться. Стремясь сократить путь, отважные пилоты, уверенные в надежности своих машин, пересекали горные хребты, над которыми до того не летал ни один самолет.

   Василий Молоков в дни гибели «Челюскина» совершал перелет из Москвы в Красноярск на Р-5. Перелет проходил в очень тяжелых климатических условиях, и Молоков еще раз смог убедиться в превосходных качествах машины, на которой ему и его товарищам предстояло совершить поразивший весь мир подвиг.

   «В три дня, — вспоминает Молоков, — покрыл я путь па Игарку. Ветер порывистый, со снегом, такой, что 350 километров от Туруханска до Игарки пролетел за два с половиной часа. Вот как несло! Прибыл — губы в крови: и не заметил, когда искусал. Р-5 все выдержал, с ним ничего не стряслось». В Игарке Молокову сказали, что в Ледовитом океане затонул «Челюскин». Василий тут же вылетел в Красноярск, несмотря на свирепствовавший буран, Р-5 и на этот раз не подвел.

   В Красноярске Молоков получил приказ немедленно отправляться во Владивосток поездом.

   Сборы коротки, да долог путь. И Молоков решил заносить свои впечатления в дневник, который он потом вел на обрывках бумаги и в дни Челюскинской эпопеи.

   Вот несколько отрывков из дневника.

   «От Владивостока пароходом вместе с самолетами отправился на Камчатку, оттуда полетим к челюскинцам. Р-5 отряда Каманина были уже в трюмах парохода «Смоленск».

   Каманин указал мне мою «Синюю двойку». Мотор ее имел уже 108 часов налета. Но это ничего. Я рад, что мне дали хоть такую Р-5. Мы уж с ней поработаем. В общем, все, что от меня зависит, я сделаю и до лагеря долечу». Двадцать первого марта в 1 час 15 минут по московскому времени с небольшого замерзшего озера в воздух поднялись пять однотипных советских машин Р-5 и пошли на Майна-Пыльгин. Машины вели Каманин со штурманом Шелыгановым, Молоков, Водопьянов, Ба-станжеев, Демиров и другие летчики и авиатехники.


Герой Советского Союза летчик Ляпидевский А.В.

   В дневнике Молокова появились следующие записи:

   «21 марта 1934 года.

   Примерно часа через полтора после вылета слышу какой-то толчок и треск. Это было как раз над горами, среди снежных шпилей. Сесть совершенно негде. Я приготовился к катастрофе, но вижу — машина держится в воздухе. Всем нам пришлось выдержать яростный бон с ураганным встречным ветром. Только на исходе пятого часа добрался до Майна-Пыльгина, и там выяснилась причина треска: слетел обтекатель втулки винта. Вот тогда я по-настоящему познакомился с машиной и проникся к ней еще большим уважением».


Герой Советского Союза летчик Каманин Н.П.

   «26 марта 1934года.

   Куда лететь? Пурга метет неделю... Метет, метет и ничего сделать нельзя. Норд-ост завалил снегом Анадырь и наши машины... Потом подул зюйд-ост, разорвал облака. Наконец-то можно лететь! Домашние хозяйки в самоварах греют для нас воду, откапываем машины и отрываемся от земли. Но небо неожиданно темнеет, затягивается облаками. Пурга — она точно поджидала нас — срывается с вершины хребта, несется навстречу. Стена... Горы закрыты. Куда идти? Облака" вплотную охватывают машину».


Герой Советского Союза летчик Слепнев М.Т.

   «29 марта. 1934года

   Доходим до мыса Беринга. Опять туман, ветер в лоб. Кружим, кружим, приходится опять сесть. Ветер и туман прижимают к земле».

   Место для посадки было на редкость трудное: открытое море, бесснежные скалистые берега. А бензин на исходе. Покружившись у берега, летчики заметили озерко, такое небольшое, что для посадки на нем надо было проявить акробатическую ловкость. Командир звена Николай Каманин сел первым и— первый блин комом! — сломал у самолета «ногу», но зато, рискуя жизнью и машиной, проложил дорогу товарищам. Через некоторое время вместо стальной стойки была вставлена деревяшка, и самолет с деревянной ногой долетел до Уэлена. После полутора месяцев борьбы с пургой, туманом в Ванкареме, перед последним броском к лагерю челюскинцев, в дневнике Василия Молокова появляется еще одна запись:


Герой Советского Союза летчик Леваневский С.А.

   «5 а и ре л я 1 934 года.

   Честь и хвала самолету Р-5! Он оказался очень прочным и позволял работать даже на самых неблагоустроенных аэродромах. В пилотажном отношении машина также обладает прекрасными качествами».


Герой Советского Союза летчик Молотов В.С.

   7 апреля 1934 года самолеты Каманина, Молокова и Слепнева появились над лагерем челюскинцев.

   Площадка для посадки метров 400 на 200, но вокруг торосы и ропаки. Они заняли все подходы. Лед слепил глаза. Очень трудно было рассчитать посадку. Раза три прокружились над льдами. На четвертый раз твердо решили садиться. Но посадка прошла не вполне благополучно. Самолет Слепнева пробежал всю площадку и выкатился в торосы. Каманин и Молоков решили применить единственно возможный способ торможения, не предусмотренный инструкцией. Их самолеты Р-5 совершили пробег не по прямой, а «зигзагом». При таком торможении в самолете Молокова из-за больших перегрузок лопнули стальные расчалки, стягивающие нижнее и верхнее крыло. Их пришлось заменить тросами и веревками. «Отремонтированный» самолет Р-5 благополучно совершил перелет из лагеря в Ванкарем с тремя челюскинцами.


Герой Советского Союза летчик Водопьянов М.В.

   Летчики проявляли большую изобретательность, ухитряясь помещать в двухместной кабине Р-5 по четыре и даже шесть человек. Для перевозки людей были приспособлены кассеты — грузовые ящики под крыльями самолетов.

   Ровно через два месяца после гибели «Челюскина» все спасательные работы были завершены. 13 апреля последняя группа челюскинцев на самолетах Молокова, Каманина, Водопьянова оставила лагерь, подняв над льдиной советский флаг.


Герой Советского Союза летчик Доронин И.В.

   «Мотор моей «Синей двойки», — писал после спасения челюскинцев Молоков, — отработал сверх нормы 47 часов, а она все еще держалась молодцом. «Старушка» поработала хорошо: 39 человек перевезла. За 15 лет я налетал несколько тысяч часов, но из них я выделю 76 часов полета в лагерь Шмидта. Это те часы и минуты, которые я никогда не забуду».

   Утром 27 июня 1934 года Молокой с Леваневским прибыли в Лондон. Газеты сообщали о них: «С внешней стороны эти два человека далеки от обычного нашего представления о русских; они не сонные и не волосатые, они не носят ни бомб, ни палок».

   «Да, — писал Василий Молоков, — у пас не было ни бомб, ни палок, и мы приехали и Англию не спать, а изучать современную авиацию». Перед многочисленной английской аудиторией Молоков рассказывал о замечательных свойствах машины Поликарпова, о незабываемых днях в ледяной Арктике.

   — Машина моя небольшая. По правде говоря, в ней было место только для моего механика и меня самого. Сделана она целиком из советских материалов и руками советского авиаконструктора Поликарпова.

   На недоуменный вопрос, каким же образом на такой машине, где для пассажиров места не было, ему удавалось вывозить по шесть человек за один раз, Молоков ответил:

   — Это был один из тех случаев, когда заставляешь маленькую машину сделать почти невозможное.

   Молоков рассказал пораженным слушателям, что ему пришла в голову хорошая мысль: использовать ящики из-под парашютов в качестве дополнительных кабин. Эти ящики подвешивались под плоскостями и в них с вытянутыми по швам руками размещали людей.

   — И с таким грузом, на такой машине вы отрывались от льдины и благополучно доставляли пассажиров на «Большую землю»? Вместо ответа Молоков познакомил собравшихся с конструкцией Р-5.

   — Я сказал им, что она является живым доказательством роста наших конструкторов, умело создающих великолепные машины. После доклада его отозвал в сторону крепко скроенный человек и с силой пожал ему руку.

   — Спасибо! — сказал он.

   Это был Николай Николаевич Поликарпов, который тогда тоже приехал в Лондон, чтобы познакомиться с последними достижениями авиации.

Предыдущая страница Следующая страница
назад ]
Создание и поддержка - Сёма.Ру О музееЭкспозицияСотрудничествоКарта сайтаСсылки [На главную][Контакты][Карта сайта]
Части данного сайта и материалы размещенные на нем допускается копировать при сохранении ссылки на Monino.Ru
© 2001–2017