Ми - марка вертолётов, созданных в ОКБ, возглавлявшемся М.Л.Милем. При жизни Миля марка присваивалась вертолёту при запуске его в серию. Основное направление деятельности предприятия - создание вертолётов одновинтовой схемы (от лёгких до сверхтяжёлых) и разработка на основе базовых вертолётов модификаций различного назначения. Исключение - вертолёт В-12, спроектированный по двухвинтовой поперечной схеме.
    Вертолёты Ми могут быть отнесены к четырём поколениям: с ПД (Ми-1, Ми-4), с ГТД со свободной турбиной (Ми-6, Ми-10, Ми-10К, Ми-2, Ми-8), с ГТД со свободной турбиной и улучшенными лётно-техническими и экономическими характеристиками (Ми-8МТ, Ми-14, Ми-17, Ми-24) и, наконец, с широким применением в конструкции несущих винтов композиционных материалов (Ми-26, Ми-28, Ми-34).
    Развитие ОКБ началось с создания трёхместного вертолёта Ми-1 (1948), положившего начало крупносерийному производству вертолётов в СССР и их широкому практическому использованию. В конструкции Ми-1 отражён опыт создания экспериментальных вертолётов и автожиров ЦАГИ в предшествующие годы. Первоначально в ЦАГИ под руководством Миля была спроектирована натурная геликоптерная установка (НГУ) для аэродинамических исследований полноразмерного несущего винта (НВ). Лопасти НВ НГУ имели традиционную для автожиров смешанную конструкцию: лонжерон - стальная стыкованная труба, деревянные нервюры и обшивка из фанеры и полотна. Фюзеляж выполнен в виде ферменной конструкции с лёгкой дуралюминовой обшивкой. В дальнейшем НГУ легла в основу Ми-1; были использованы элементы её конструкции (НВ, фюзеляж), что существенно ускорило создание вертолёта. Ми-1 выпускался массовой серией (1950-66). Было построено несколько тысяч вертолётов различных модификаций: учебно-тренировочные, санитарные, четырёхместные для народного хозяйства (Ми-1НХ), в варианте с поплавковым шасси для китобойной флотилии "Слава", сельского-хозяйства, несколько модификаций специального назначения. Вертолёт Ми-1 широко применялся в народном хозяйстве страны, а также использовался в качестве учебного вертолёта в аэроклубах. На вертолётах Ми-1 установлено 27 мировых рекордов. Большое число вертолётов было продано в 12 стран мира. В 1957-66 вертолёты по лицензии строились в Польше.
    Ми-4 - транспортный вертолёт с ПД АШ-82В. При разработке вертолёта применена компоновка с размещением ПД наклонно в носовой части, а экипажа над ним. Это позволило расположить просторную грузовую кабину в центре тяжести вертолёта. Наличие створок и трапа в задней части грузовой кабины позднее стало общепринятым в мировой практике. Грузовая кабина вмещает 16 пассажиров или автомобиль ГАЗ-67Б. Ми-4 существенно отличался от Ми-1 не только по своим весовым параметрам, но и по конструкции. В процессе создания и доводки Ми-4 решены многие научно-технические проблемы: устранён флаттер лопастей НВ, обеспечена динамическая прочность несущего и рулевого винтов, значительно увеличен ресурс ряда агрегатов и в первую очередь лопастей НВ. Вертолёт Ми-4 спроектирован, построен и испытан практически за один год. При этом его серийное производство началось одновременно с постройкой опытного образца и продолжалось 14 лет (1952-66). По своим лётно-техническим данным и грузоподъёмности он существенно превосходил зарубежные вертолёты того же класса. Разработаны различные модификации вертолёта: транспортный, санитарный, морской, полярный, сельско-хозяйственный и др. Ми-4 качественно изменили работу геологов в труднодоступных районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. На Ми-4 установлено 8 мировых рекордов. На Всемирной выставке в Брюсселе (1958) вертолёт удостоен диплома и золотой медали. В 1956-66 свыше 700 вертолётов Ми-4 было продано в 34 страны мира.
    В июне 1954 ОКБ приступило к разработке тяжёлого транспортного вертолёта Ми-6 с двумя ГТД Д-25В. Взлётная масса свыше 40 т. Наиболее тяжёлые зарубежные вертолёты того времени имели максимальную взлётную массу около 14 т. Переход от Ми-4 к Ми-6 был качественным скачком, который привёл к пересмотру применявшихся в ОКБ технических решений. С Ми-6 началось развитие в СССР вертолётов с ГТД. Для обеспечения высоких скоростей полёта была разработана комбинированная несущая система (НВ-крыло). Ми-6-первый в мире вертолёт, превысивший в 1961 скорость 300 км/ч, которая в то время считалась предельной для аппаратов подобного типа. Рекорд (320 км/ч) был отмечен вручением ОКБ международного приза им. И.И.Сикорского как "признание выдающегося достижения в области вертолётостроительного искусства". Компоновочная схема Ми-6, повторенная во многих отечественных и зарубежных образцах, была признана классической. На основе компоновки, выполненной в ОКБ М.Л.Миля, конструкторский коллектив, руководимый П.А.Соловьёвым, разработал дифференциально-планетарный редуктор, обеспечивающий передачу мощности 8100 кВт от двух двигателей с крутящим моментом на выходе 570 кН-м. На втулке НВ впервые в практике ОКБ применены гидравлические демпферы вертикальных шарниров, в шасси - двухкамерные стойки с системой перетекания, что позволило кардинально устранить "земной резонанс". Широкое применение Ми-6 нашёл при освоении природных богатств Западной Сибири, где использовался при перевозке тяжёлых грузов и в качестве летающего крана при монтаже различных сооружений. Ми-6 строился серийно до 1980. В 1964-78 поставлялся за рубеж. На вертолёте Ми-6 установлено 16 мировых рекордов.
    В 1960 на базе Ми-6 разработан вертолёт Ми-10. В его конструкции использованы несущий и рулевой вннты с системами их управления, силовая установка, трансмиссия и другие агрегаты вертолёта Ми-6. В основу положен принцип перевозки крупногабаритных грузов вне фюзеляжа с использованием на взлёте эффекта влияния земли, что существенно увеличило грузоподъёмность вертолёта. Ми-10 способен транспортировать крупногабаритные грузы длиной 20 м, высотой до 3,5 м, шириной 5 м, массой 12 т. Вертолёт строился малой серией. На Ми-10 установлено 8 мировых рекордов.
В 1965 на базе Ми-10 создана его модификация - вертолёт-кран Ми-10К; он имеет укороченное шасси и обращённую назад вторую кабину лётчика (подвесную, расположенную под передней частью фюзеляжа) с органами управления.
    Создание вертолётов Ми-2 и Ми-8 с ГТД со свободной турбиной - качественно новый этап в развитии вертолётов лёгкого и среднего классов. Они пришли на смену вертолётам Ми-1 и Ми-4.
    Ми-2 - лёгкий вертолёт с двумя ГТД-350. Ми-2 существенно превосходил Ми-1 по скорости и грузоподъёмности (при тех же размерах) и имел значительные преимущества перед зарубежными вертолётами того же класса, которые в то время строились только однодвигательными. Двухдвигательная схема для лёгких вертолётов, впервые применённая на Ми-2, получила всеобщее признание. Ми-2 разработан специально для народного хозяйства. Строился по лицензии в Польше. На вертолёте Ми-2 установлено 2 мировых рекорда.
    Ми-8 - вертолёт среднего класса с двумя ГТД ТВ 2-117. Имея несущий винт того же диаметра, что и Ми-4, Ми-8 значительно превосходит его по грузоподъёмности, скорости и производительности. Для Ми-8 был спроектирован пятилопастный НВ, разработанный на базе цельнометаллической модифицированной лопасти вертолёта Ми-4, что позволило существенно снизить трудоёмкость изготовления и увеличить её ресурс. Основной вариант вертолёта - транспортный (Ми-8Т). Позволяет перевозить грузы в кабине и на внешней подвеске. На вертолёте Ми-8 установлено 7 мировых рекордов. Ми-8 - вертолёт массового производства, экспортируется во многие страны мира. На базе вертолётов Ми-8Т и Ми-8П создано несколько десятков модификаций различного назначения.
    Ми-17 - многоцелевой транспортный вертолёт, экспортный вариант Ми-8МТ.
    Ми-14 - противолодочный вертолёт берегового базирования с амфибийными свойствами. Создан в 1967. Агрегаты динамической системы аналогичны вертолёту Ми-8. Нижняя часть фюзеляжа выполнена в виде лодки. Для повышения поперечной устойчивости лодка снабжена боковыми поплавками ("жабрами") и надувными баллонетами. Впервые в отечественной практике вертолётостроения установлено убирающееся шасси. На базе Ми-14 разработан ряд модификаций, в т.ч. в вариантах буксировщика минных тралов и поисково-спасательном.
    В 1963 ОКБ приступило к разработке тяжёлого транспортного вертолёта В-12 (Ми-12) с четырьмя ГТД Д-25ВФ, рассчитанного на транспортировку крупногабаритных грузов массой до 25 т. Разработка вертолёта по поперечной схеме и его большие размеры поставили перед ОКБ ряд специфических задач: выбор направления вращения НВ, предотвращение возможности возникновения резонансных колебаний различных форм, в т.ч. "земного резонанса" в воздухе. Значит, трудности встретились при проектировании системы управления. К ним относятся влияние деформаций конструкции вертолёта на перемещение органов управления, наличие перекрёстных связей между каналами управления, большое трение и люфты, характерные для проводки управления большой протяжённости, и т.п. Разработка достаточно жёсткого на изгиб и кручение крепления редукторов к фюзеляжу представляла трудную техническую задачу. Решение её осложнялось требованием сведения к минимуму потерь от обдува конструкции индуктивным потоком от НВ, особенно на режимах взлёта и висения. В результате конструкция была реализована в виде пространственных ферм, часть стержней которых представляют собой крылья обратного сужения. Таким образом, в зоне максимальных индуктивных скоростей (по концам лопастей) хорда крыла была наименьшей. Вертолёт успешно прошёл испытания, но в серии не строился. На В-12 установлено 7 мировых рекордов. Среди них рекорд грузоподъёмности для винтокрылых машин (груз свыше 40 т был поднят на высоту 2250 м). Это достижение отмечено присуждением ОКБ (во второй раз) международного приза им. Сикорского.
    Ми-24 - армейский транспортно-боевой вертолёт с двумя ГТД ТВЗ-117. Основное назначение вертолёта - непосредственная поддержка сухопутных войск, борьба с танками и вертолётами противника, а также высадка тактического десанта в зоне прорыва и при захвате плацдармов. Ми-24 имеет высокие скоростные и манёвренные характеристики. На его модификации (А-10) установлено 7 мировых рекордов, в т.ч. скорости 368,4 км/ч (1978).
    Ми-26 - тяжёлый транспортный вертолёт с двумя ГТД Д-136; может использоваться для перевозки крупногабаритных грузов массой до 20 т, при строительстве мостов, монтаже оборудования промышленных предприятий и т.д. Создание вертолёта с большой транспортной эффективностью поставило перед коллективом ОКБ ряд новых технических проблем, в частности обеспечение весового и аэродинамического совершенства вертолёта. Для предварительных испытаний лопастей была построена летающая лаборатория на базе вертолёта Ми-6. Проведённые совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей позволили увеличить кпд НВ. Большим техническим достижением явилось создание главного редуктора ВР-26. В его основу была положена разработанная в ОКБ новая многопоточная непланетарная схема, обладающая большими возможностями для снижения массы редуктора. В результате ВР-26 по массе больше Р-7 (главный редуктор Ми-6) на 8,5%, но превосходит последний по передаваемой мощности почти в 2 раза, а по выходному крутящему моменту более чем в 1,5 раза. Массы фюзеляжей вертолётов Ми-26 и Ми-6 одинаковы, но объём грузовой кабины Ми-26 и перевозимый им груз примерно в 2 раза больше. Ми-26 отличает высокая эксплуатационная технологичность. Ми-26 надёжен и прост в эксплуатации. На Ми-26 установлено 14 мировых рекордов.
    Ми-28 - боевой вертолёт. Совершил первый полёт в 1982. Оснащён прицельными системами с высокими разрешающими способностями и уровнем автоматизации, современным электронным оборудованием. Отличается высокой манёвренностью. Одна из отличительных черт конструкции - мощная броня и бронестёкла кабины. Энергопоглощающие кресла и специальная конструкция шасси с дополнительным аварийным ходом повышают безопасность экипажа при аварийных посадках с большими скоростями. В конструкции вертолёта широко применены композиционные материалы и эластомеры.
    Ми-34 - лёгкий учебно-спортивный вертолёт с ПД М-14В26В. Имеет взлётную массу в 2 раза меньшую, чем Ми-1, и в 3 раза меньшую, чем Ми-2, использовавшиеся для тех же целей. Ми-34 рассчитан на трёхкратные перегрузки, что позволяет выполнять на нём сложные фигуры пилотажа, в т.ч. такие, как "бочка" и петля Нестерова. В передней части кабины экипажа размещаются рядом инструктор и курсант или 2 лётчика, в задней части кабины могут разместиться 2 пассажира или груз, что позволяет применять вертолёт и в народном хозяйстве.