Имя и фамилия Роберта Людовиковича Бартини мало о чем говорят широкому кругу читателей и даже многочисленным авиационным специалистам. О его 95-летнем юбилее в этом году не сообщила ни одна центральная газета страны. А между тем о жизни этого выдающегося авиаконструктора можно написать большой приключенческий роман.

Барон, сын министра иностранных дел Италии, владеющий несколькими европейскими языками, окончивший Миланский политехнический институт и летную школу в Риме, Роберт под влиянием бродивших в то время идей о мировой революции, стал коммунистом в 1921 году, выполнял рискованные поручения итальянской компартии, предотвратил уничтожение боевиками Савинкова советской делегации, приехавшей на Генуэзскую конференцию под руководством Чичерина.

Затем, чудом избежав ареста секретной службы Италии, в 1923 году уехал в Советский Союз, где решил "положить все силы на то, чтобы красные самолеты летали быстрее черных". Опытный инженер и летчик, Бартини начал работать в авиации, сделал быструю карьеру в Красной Армии, получил звание комбрига и до 1929 года исполнял обязанности главного инженера ВВС ВМФ.

После перелета туполевской машины АНТ-4 "Страна Советов" в США, в котором Роберт Людовикович руководил организацией морской части маршрута, он был направлен в Центральное конструкторское бюро, в котором создавались все типы самолетов.

Но уже год спустя, из-за не дошедшего до адресата письма И. Сталину о бесперспективности грандиозного, но неэффективного ЦКБ, Бартини был выгнан оттуда. Однако видные советские военачальники М. Тухачевский и командующий ВВС Я. Алкснис, хорошо знавшие конструктора по предыдущей его деятельности, не оставили Роберта Людовиковича в беде, назначив опального комбрига начальником ОКБ в НИИ ГВФ. Там он создал уникальный для того времени самолет "Сталь-6", скорость которого превышала скорости всех существоваших тогда истребителей почти на 100 километров. Затем последовал самолет ДАР-5, имевший дальность 5000 километров и рекордную для такого типа машин скорость 450 км/ч.

В тот же период Бартини разрабатывает проекты околозвукового и сверхзвукового (!) истребителей, вызвавших лишь недоумение и раздражение советских чиновников от авиации, считавших их "умничанием" конструктора. Поэтому неудивительно, что когда пришло время массовых репрессий, Роберта Людовиковича обвинили в шпионаже в пользу Муссолини, против которого он всегда боролся, и посадили в тюрьму. Только благодаря тому, что его самолет ДАР-5 установил рекорд скорости, Бартини не расстреляли, а водворили в "шарагу" (тюремное конструкторское бюро ОГПУ), где он подобно многим советским конструкторам, таким как А, Туполев. П. Сухой, В. Мясищев, С. Королев, стал работать над проектами "красных самолетов". И весьма успешно. Его бомбардировщик ДБ-240 под маркой ЕР-2 воевал во время войны, бомбя дальние вражеские тылы.

Тогда же Бартини проектирует реактивные истребители-перехватчики такие, как Р-114, сверхзвуковой самолет со стреловидным крылом и с 4 ЖРД Валентина Глушко. Но проект был отклонен советскими бюрократами якобы по причине малоизученности стреловидных крыльев.

В послевоенные годы конструктор под вооруженной охраной работал в Таганроге. Здесь он создал многоцелевой грузопассажирский самолет Т-117 "Кит", первую в мире машину с герметизированными кабиной экипажа и грузовым салоном, предназначавшуюся для доставки крупногабаритных грузов. В нем можно было перевозить грузовики и даже танки. Самолет брал на борт 80 десантников или 6 автомобилей. Однако из-за отсутствия двигателей АШ-73 В. Швецова уже почти построенный транспортник был пущен на слом. Но идеи и многие конструктивные находки Бартини не пропали. На основе Т-117 в ОКБ О. Антонова создали наш первый турбовинтовой самолет Ан-8.

Затем Роберт Людовикович разрабатывает тяжелый дальний сверхзвуковой летательный аппарат с треугольным крылом переменной стреловидности и аэродинамической круткой, с двигателями, размещенными между двух килей и многими другими конструктивными открытиями, которые до сих пор применяются в сверхзвуковой авиации. Крыло же, разработанное конструктором, теперь часто называют крылом Бартини. Он создал его за десять лет до того, как появились "Конкорды" и наши Ту-144, на которых использовались точно такие же крылья.

В последние годы жизни Роберт Людовикович, одержимый идеей глобального транспорта для планеты Земля, спроектировал всепогодный экраноплан-амфибию вертикального взлета и посадки ВВА-14.

Вот что говорил об этой проблеме сам конструктор: - Самолет хорошо летает, но плохо садится. Вертолет легко поднимается и садится, но медленно летает. Выход из этих противоречий - в такой конструкции корпуса летательного аппарата, при которой достигается единство противоположностей, таких функций, как функция крыла, фюзеляжа и оперения. Я полагаю, что со временем под корпусом аппарата начнут использовать аэродинамический экран. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает летательный аппарат будущего - экраноплан - всеаэродромным или, если угодно, безаэродромным: он сможет садиться и взлетать повсюду.

К тому же при выполнении взлета и посадки, - развивал свою идею Бартини, -требования гидродинамики к летательному аппарату вообще отпадают. Ничто не мешает совершенствованию аэродинамических форм, а волны для такого экранолета - почти то же самое, что для брошенного в них мячика. Как они его не мотают, мяч остается целым.

Для осуществления своего замысла Бартини выбирает ОКБ, расположенное в г. Таганроге, где делали в свое время под руководством Г. Бериева гидросамолеты Бе-6, Бе-8, Бе-12. В конце 60-х - начале 70-х годов это конструкторское бюро попало в полосу вынужденного застоя по вине тогдашнего руководства, считавшего строительство амфибии бесперспективным и никому не нужным делом, Выбор этого ОКБ объяснялся еще и тем, что оно было единственной в стране организацией, которая занималась постройкой, испытаниями и исследованиями гидросамолетов, имевшей хорошую производственную базу и даже свой гидропорт.

Немаловажным обстоятельством стало и то, что коструктор когда-то работал здесь, знал многих инженеров, представлял технические возможности Таганрогского авиационного завода им. Дмитриева, где планировались работы над макетом и строительство вертикально взлетающей амфибии.

По воспоминаниям Леонида Фортинова, кадрового работника ОКБ, ВВА-14 представляла собой аппарат необычной схемы: с большим центропланом - "летающим крылом", вдоль боков которого в специальных отсеках размещались надувные поплавки-шасси 14-метровой длины, диаметром 2,5 метра и объемом по 50 м3 каждый. Они предназначались для взлета и посадки на любую поверхность: воду, снег, лед, болото и песок. Эти поплавки также обеспечивали плавучесть самолета. В наполненном состоянии они выпускались наружу, а в убранном после взлета автоматически укладывались в бортовые отсеки центроплана. В таком виде ВВА-14 ничем не отличалась от сухопутного самолета.

Фюзеляж амфибии находился по оси машины снизу спереди, а сверху в задней части центроплана на пилонах устанавпивались два маршевых двигателя Д-ЗОН конструкции П. Соловьева. ВВА-14 предполагалось оснастить 12 турбовентиляторными подъемными силовыми установками РД-36-35ПР конструктора П. Колесова, размещенными также в толще центроплана.

Амфибия имела трапециевидное крыло, разнесенное вертикальное и горизонтальное оперение. Управление самолетом обеспечивалось аэродинамическими и струйными рулями. Экипаж, состоящий из трех человек, размещался в отделяемой на случай аварии кабине.

Бартини решил заставить взлетать свой самолет в два этапа: сначала мощные подъемные двигатели вытянут аппарат из воды: а уже затем маршевые сообщат ему необходимую скорость.

Создание амфибии сопровождалось исключительно тщательной стендовой отработкой, особенно на сконструированном специально для ВВА-14 пилотажном стенде, решившем многие вопросы пилотирования этого уникального летательного аппарата.

Скоро самолет был готов, но подъемные двигатели, как обычно, не успели сделать. Тогда решили просто проверить летучесть машины, Так как на ней не проводились испытания поплавков на касательные нагрузки, то взлетать на них с разбегом, как и садиться, не представлялось возможным. Поэтому поплавки заменили на велосипедные колесные шасси, Первый полет с сухопутного аэродрома ВВА-14 совершила 14 сентября 1972 года. Подняли ее в воздух летчик-испытатель авиазавода Ю. Куприянов и штурман Л. Кузнецов. Был также совершен замкнутый полет по трассе протяженностью 200 км. По отзыву летчика-испытателя, машина вела себя нормально.

В дальнейшем ВВА-14 модифицировалась под самолет КВП с применением эффекта газодинамического поддува, для чего на нем устанавливались на носовой части фюзеляжа поддувные двигатели с устройством для отклонения газовых струй двигателей под центроплан. Самолет в этой модификации под наименованием 14М1П прошел испытания на акватории Азовского моря, где были подтверждены характеристики газодинамического поддува для использования взлета гидросамолетов с взволнованной поверхности.

Экспериментальные исследования и полеты показали высокую эффективность использования поддува на режимах взлета и посадки, повышение мореходности при взлете. Была решена проблема защиты от брызг морской воды. Однако в процессе испытаний выявились и негативные стороны использования поддува под центроплан на посадочных режимах: он приводил к появлению большой разгонной составляющей и увеличивал посадочную дистанцию, которая в несколько раз превышала взлетную. Поэтому для повышения мореходности решили использовать частичный поддув, уменьшающий вес самолета на 50-60%, атакже экранный режим на взлете и посадке.

Однако судьба ВВА-14, как судьба многих самолетов Р. Бартини, оказалась печальной. После первых полетов работы по доводке амфибии затянулись и постепенно сошли на нет в связи с кончиной Роберта Людовиковича, последовавшей в 1974 году. Конструктор "красных самолетов" умер стремительно, как и жил: встал из-за письменного стола, сделал несколько шагов и упал бездыханным.

Что остается после великих людей? Нереализованные проекты, идеи, порой настолько смелые и опережающие время, что даже после смерти их создателя о них говорят, как о фантастических. Недаром Роберт Бартини, понимая высокий уровень своих исследований, намного превышающий современные знания, завещал опубликовать свои труды только после 2197 года, в канун своего 300-летия.